Update2024.05.21 (화)
“수소연료전지 산업화 강화 지원 必”
■ 수소車 미래 친환경차의 주역
전세계 각국의 환경규제 강화에 따라 자동차의 전기구동화(전기 또는 연료전지자동차)는 이제 세계적인 추세가 됐다.
가장 앞선 환경정책을 펴는 미국 캘리포니아주는 일정 수량이상의 차량을 판매하는 자동차회사는 ZEV(zero emission vehicle) 크레딧을 따도록 법제화했다.
판매되는 차량 중 일정비율을 전기자동차나 연료전지자동차와 같은 무공해차량으로 해야 한다는 의미다.
세계 주요 자동차사는 공통적으로 수소연료전지차가 미래 친환경차의 주역이 될 것이라는 전망을 가지고 있다.
반면에 자동차사에 따라 출시 예상 시기가 다르고, 국가마다 정책적인 지원방식에 차이가 있는데, 일본은 아베정권의 연료전지자동차 보급과 인프라 확보 지원에 힘입어 지자체, 가스회사가 참여해 연료전지자동차의 발매가 예상보다 많이 이뤄진바 있었다.
세계 어느 자동차 회사보다도 연료전지자동차 상용화 보급 기틀을 다진 현대자동차가 국내 보급과 수소충전 인프라 확대에 어려움을 겪는 것과는 비교가 되는 일이다.
■ 수소車 인프라 긍정적 신호 반가워
최근 국내에서도 수소연료전지 자동차 보급과 인프라 확대에 긍정적인 신호가 보이고 있다는 것은 반가운 일이다.
수소산업협회가 울산지역 산업체 주도로 작년에 출범했고, 국회에서도 수소연료전지 분야의 정책 토론과 세미나를 자주 열어 왔다.
올해에는 울산, 충남, 광주 등의 지자체가 수소연료전지 여건을 기반으로 가지고 있는 역량을 집중하고자 하고 있으며, 특히 충청남도는 ‘수소연료전지차 부품 실용화 및 산업기반 육성’을 위한 계획을 가시화하려는 시점에 와 있다. 또한 환경부는 ‘수소연료전지차 보급 및 충전인프라 구축 활성화 방안’을 마련하기 위한 용역사업을 진행 중이다.
현대자동차는 투싼 ix 연료전지자동차의 가격을 1억5,000만원에서 8,500만원(세금포함)으로 인하해, 일본 토요타 미라이의 세전 가격 670만엔(6,276만원)과 비교해, 세전가격 7,255만원으로 가격경쟁력이 생겼으며, 향후 새로운 연료전지차를 선보일 계획이다.
반면에 차량가격은 아직도 일반 소비자가 사기에는 부담스러운 높은 가격이다. 환경부는 지난해까지 지방자치단체가 연료전지자동차를 구입할 경우 6,000만원의 보조금을 지급해왔고, 가격 인하시 정부 보조금 지급 규모도 이에 맞춰 2,750만원선으로 줄어들더라도 지자체는 5,750만원(종전 9,000만원)선에서 차를 살 수 있게 된다.
일본과는 달리 기업체, 일반인에게는 구입에 따른 보조금혜택이 없기 때문에 기업체와 일반소비자들은 온전히 8,500만원을 내야 한다. 지자체와 같은 수준의 보조금을 준다면 소비자들이 그만한 돈을 내고 살 의사가 있을까?
■ 수소車 인프라에서 소비자 선호도 낮아
미시간 대학의 연구진이 자동차 보유자에게 새로운 자동차 기술과 연비와 관련된 몇가지 질문을 던져 얻어낸 최근의 설문 결과를 보면, 가솔린 가격이 비싸진다면(미국기준으로 갤론당 5달러 수준), 인프라 문제가 없는 가솔린 하이브리드차량에 대한 선호도가 가장 높았고, 그 다음으로 전기자동차, 플러그인하이브리드, 수소연료전지차량의 순서로 선호했다.
인프라 측면에서 전기충전기가 미미하나마 광범위하게 보급돼가고 있다는 것이 반영된 것으로 보인다.
차량가격에 대해서도, 응답자의 25%는 연비 5% 개선에 300달러, 10% 개선 1,000달러, 25% 개선에는 2,500달러를 지불할 의사가 있다는 답을 얻었다고 한다.
수소연료전지 자동차 입장에서는 수소충전인프라가 거의 없다는 면에서 선호도가 떨어질 수밖에 없다. 현재 인프라구축과 함께 가격저감 노력이 진행되고 있지만, 수소 공급가격은 얼마가 될 것인지, 자동차 구입비용은 소비자가 감당할 만한 수준인지가 보급확대 여부를 판가름하는 열쇠가 될 것이다.
물론 이러한 보급을 촉진할 수 있는 요인에는 정책적인 면도 있다. 캘리포니아주와 같이 환경규제강화로 무공해자동차를 만들어 팔 수 밖에 없는 여건을 만든다든가, 무공해자동차는 버스전용차로를 주행하게 해주는 정책이 대표적인 유인책이며, 큰 효과가 있는 것으로 전해지고 있다.
현재 수소를 상업적으로 제조하는 방법으로는 천연가스 개질이 일반적이어서 전주기적인 차원에서 완전한 무공해차량인가 하는 점은 논의의 대상이 될 수 있으며, 이점은 전기를 어디에서 생산하는가에 따라 전기자동차가 친환경자동차가 아닐 수도 있다는 논거와 같은 선상에 있다.
현재 연구되고 있는 재생가능한 수소제조기술의 발달에 따라 재생가능 에너지원을 활용한 수소제조 방법이 도입 활용될 것이다.
해외 수소車 업체 정부지원에 날개
기존 인프라와 융합 모델 찾아야
■ 인프라 보급환경, 법·인식에 난관
국내의 수소인프라 보급 환경을 한번 짚어보자.
수소연료전지차 보급에 필요한 수소충전 인프라가 제대로 갖춰져 있지 않은 상황에서, 현실적으로 필요한 것이 이동식 수소충전소인데 정부의 입법 미비와 규제에 묶여 한 기 늘리기도 어렵다.
또한 국토부가 그린벨트 내에 수소충전소가 들어설 수 있게 했지만 수소충전소를 위험시설로 간주해 주거시설과 큰 이격 거리를 둔 것이 보급에 장애가 되고 있다. 기존 주유소와 전기차 충전설비, 수소충전설비를 융합해 건설하려해도 현행법상 관할법이 달라 애로가 있다.
에너지 특히 가연성 가스를 다루어야 하는 분야에서는 안전은 무엇보다 우선시 돼야 함은 당연하다. 정보통신기술(IT)의 융합으로 안전을 확보할 수 있다면 신산업창출, 산업진흥의 측면에서 규제에 대한 부분은 재정비되어야할 필요가 있다.
■ 수소 충전 편리해야 인프라 늘어
수소충전사업자 입장에서 보면, 수소연료전지자동차가 보급 초기단계인 만큼 수익창출이 단기적으로는 기대하기 어려운 상황이어서 충분히 안전을 확보할 수 있다면 운영비의 저감을 위해서도 운전원이 없이도 충전할 수 있어야 한다고 말하고 있다.
일본 정부도 올 6월의 규제개혁회의의 답신 요지를 통해서, 운전자가 직접 수소충전을 하는 셀프충전소를 허용하는 방안이 검토되는 것으로 알려졌다.
미국 하와이에서도 해군이 GM의 연료전지자동차(Equinox)를 리스로 운행하면서 고압, 급속충전이 가능한 충전소를 2014년 11월부터 운영하고 있는데, 별도의 충전원이 없이 직접 운전자가 충전할 수 있도록 하고 있다.
무공해차량인 전기구동차량인 수소연료전지자동차나 전기자동차 모두 충전소와 같은 새로운 인프라의 확보를 필요로 한다. 정부나 지자체에서 계획적으로 추진하고 있는 충전소뿐만 아니라 가정과 지역공동체의 자생적인 인프라를 만들 수 있는 분위기를 조성하는 게 필요하다.
운전자가 수소충전을 하는데에 불편함을 감수하게 하는 것은 보급환경을 악화시키는 일이다.
접근성이 좋은 기존 주유소에 수소충전시설과 전기충전시설 등을 융합하여 이익을 창출할 수 있는 비즈니스 모델을 만들고 검증하는 것이 필요한 시점이다.
■ 수소車 분야 新 비즈니스 모델 개발 필요
수소연료전지 분야 산업체에서는 가지고 있는 제품을 적용할 새로운 비즈니스 영역을 찾는 일도 중요하다. 거리 청소차는 회전 솔과 진공흡입 장치가 달려 있는데, 현재 전기모터용 구동 동력을 디젤엔진에서 가스엔진, 수소연료전지나 대용량 배터리로 대체한다면 차량의 에너지소비도 줄이고 이산화탄소 발생량도 상당량을 줄일 수 있다고 한다.
스위스의 엠파(Empa)와 도로용 청소차 제조업체(Bucher Municipal)는 기존 에너지소비를 45% 정도로 줄이고도, 총 차량비용(구입, 이자, 운영비)을 기존과 똑같이 할 수 있는 차량을 개발 중이다.
르노자동차에서는 전기우편배달차의 주행거리를 늘릴 목적으로 연료전지 하이브리드를 실증하고 있다. 일본 도시바와 가와사키시도 태양광 발전-수소 전환 저장의 연계로 재해 시에 전기와 온수로서 이용하고 평상시에는 전력수요가 많은 시간대에 활용한다는 계획으로 실증중이다.
우리가 개발하고 있는 기술과 기존 기술의 융합으로 환경적으로도 또 경제적으로도 이점을 주기 위한 노력은 새로운 산업과 일자리를 창출하는 밑거름이 될 것이다.
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