지속가능한 미래차 생산시스템 구축을 위해서는 협력적이고 유연한 노동시장 구조가 필요하다는 의견이 제시됐다.

자동차산업연합회(KAIA)는 ‘미래 자동차산업의 생산경쟁력 확보 과제’를 주제로 제31회 자동차산업발전포럼을 7일 개최했다.

KAIA는 △한국자동차산업협회 △한국자동차산업협동조합 △자동차부품산업진흥재단 △한국자동차연구원 △한국자동차공학회 △수소융합얼라이언스 △현대기아협력회 △한국지엠협신회 △쌍용협동회 △자율주행산업협회 등 10개 자동차산업 관련 단체 연합체다.

강남훈 회장(자동차산업연합회)은 “전기차는 생산공정이 단순하고, 간결해 내연기관차보다 노동유연성이 더 큰 경쟁력으로 작용할 수밖에 없으나 호봉제, 주 단위 근로시간 제한, 불법파견 판결 등 우리 노동규제는 여전히 경직적”이라고 말했다.

이어 “사용자·근로자 개념 확대, 불법쟁의행위에 대한 손해배상·가압류 제한, 노동쟁의 개념 확대를 담은 노조법 제2조, 제3조 개정 시도는 노동경직성 악화와 노사관계 혼란으로 우리 자동차산업의 위기를 초래할 것”이라고 우려를 표했다.

오원석 자동차부품산업진흥재단 이사장은 “제품생산 공정의 변화, 인력 전환 재배치, 근무시간 유연성 확보, 산업안전 이슈 등 미래 자동차산업의 생산경쟁력 측면에서 고민해야 하는 많은 과제들 중 글로벌 기업과의 경쟁우위를 확보하기 위한 경직된 노동시장의 유연성 확보가 가장 중요한 과제”라고 지적했다.

또 “자동차산업이 국가 기간산업인 만큼 정부와 산업계, 연구기관, 노동계가 모두 참여하여 논의와 연구를 통해서 생산경쟁력 확보에 집중해야 하는 중차대한 문제”라고 강조했다.

산업연구원 김경유 시스템산업실 실장은 ‘자동차산업의 미래차전환과 대응방향’이란 주제발표를 통해 “전기차 시장이 성장단계로 넘어가는 시점에서 공급망 불안정, 자국중심주의 등의 이슈로 경쟁력 기준이 제품-수요에서 생산으로 변화중이어서 주요 완성차업체들은 생산설비를 확장하고 있으며 전략적 선택에 따라 기존 공장 전환 또는 신규 전용 생산공장 구축중”이라고 밝혔다.

김 실장은 “산업구조 전환기에 중요한 경쟁요인은 유연성 제고로 직종 변화에 유연한 대응과 규모 확대 등을 통한 비용 인하, 소량 다품종 생산을 위한 설계-생산-판매가 유기적으로 연계되는 스마트팩토리로의 전환이 필요하다”고 제언했다.

김강식 한국항공대학교 경영학부 교수는 ‘미래차 전환기 생산경쟁력 확보방안’이란 주제로 “전기동력차는 부품수가 내연기관차 대비 63%(전기차, 약 18,900개)~80%(수소차, 약 24,000개) 수준으로 작업공수도 그만큼 감소(20~30%)하여 필요 근로자 수도 내연기관차 대비 37.9% 수준에 불과할 것”이며 “이미 생산기술의 발전으로 고도의 자동화가 이루어졌고, 전기차가 단순한 구조로 자동화에 최적화되어 있음을 고려하면 자동화를 가속화하여 급격한 고용감소가 발생할 것”이라고 예상했다.

김 교수는 노동규제, 생산성, 노사관계, 기술경쟁력 등을 미래차 생산경쟁력의 영향 요인으로 꼽으며 노동유연성 제고, 노사 대등성 보장, 협력적·상생적 노사관계로 전환이라는 규제 완화의 기본 방향을 제안했다.

또 “파업시 대체근로 허용, 직장점거 금지, 부당노동행위제도 개선 등 집단적 노사관계 제도 개선과 연장근로 총량 규제단위 변경(주 → 월/년 단위) 등 근로시간 유연화, 제조업 파견 허용 등 고용형태 유연화, 일반해고 요건 완화 등 해고제도 개선, 최저임금 차등적용 및 주휴수당 폐지 등 최저임금제도 개선, 인력 활용의 유연성 제고와 임금체계 합리화, 교육훈련 및 능력개발 등을 통한 고비용·저효율 생산구조 개혁”을 주장했다.

덧붙여, 협력적 노사관계로 위기를 극복한 글로벌 자동차업체들과 대립적 노사관계로 몰락한 영국과 호주의 자동차산업을 비교하며 “법과 원칙 준수, 노사공동체 기업문화 형성으로 노사관계 개혁이 필요하다”고 강조했다.