정부의 LNG차량 보급정책이 ‘용두사미’에 그치며 관련 시장이 거의 ‘실종’된 가운데 줄도산의 위기에 빠진 업계의 한숨이 깊어지고 있다.

LNG차량 보급사업은 지난 2008년 화물연대 파업 당시 연료비 대책 마련 요구로 시작됐다.

당시 국토해양부는 한국가스공사와 공동으로 경유와 천연가스를 동시에 사용하는 LNG혼소 화물자동차 전환사업을 2008년 12월 시작, 2009년 말까지 약 2,200대의 경유 화물자동차를 LNG 화물자동차로 개조한다는 계획을 발표했다.

문제는 이러한 정책을 둘러싼 주변 환경이 2~3년 사이 크게 바뀌었다는 것이다.

이때만 해도 LNG 연료비는 경유 화물자동차의 70% 수준이었고 또한 환경부의 예비타당성 조사연구 용역에 의하면 LNG화물차 1대당 연간 1,500만원 이상의 환경비용 저감효과도 있는 것으로 발표됐다.

이에 국토해양부는 대당 2,250만의 개조비용을 지원하는 한편 대한통운·동부익스프레스·동방·유성T&S 등 14개 운송업체 소속 차량 50대를 전환대상 차량으로 선정해 시범사업을 시행하는 ‘열의’를 보였다.

이러한 정부의 확고한 시그널을 믿고 LNG 관련 부품장비업체들은 투자를 서둘렀다.

모 용기 업체 관계자는 “당시만해도 개조업체가 많은 물량을 요구해와 이를 믿고 공장부지를 마련하고 설비를 들여오는 대규모 투자를 단행했다”고 말했다.

그러나 막상 뚜껑을 열자 상황이 달라졌다. 지난해 국토부의 LNG차 보급예산은 90억원 수준으로 당시 개조비용으로 450대에 불과했으며 올해도 100억원에 그친 상황.

이밖에 유가와 LNG가격의 격차 축소, 충전소 설치와 차량 보급의 선결순서를 둔 관련업계 간 의견대립, CNG(압축천연가스)버스 폭발로 인한 기피현상 등 여러 악재가 겹치면서 LNG혼소 화물차 개조사업은 난항을 겪게 됐다.

업계가 기대를 걸었던 LNG버스 보급도 정유업계의 클린디젤버스 출시와 비용편익 분석 결과에따라 회의적으로 돌아선 환경부의 입장변화로 돌파구를 찾지 못하고 있다.

실제로 이룸지엔지, 엔진텍 등 엔진개조업체들이 사업에 큰 타격을 입으면서 이들 기업에 제품을 공급하는 한비, 다임폴라특장, 두진, 한국초저온용기(KCC) 등 LNG용기업체와 부품 공급업체들이 줄줄이 휘청대고 있는 것이 업계의 현재 상황이다.

한 용기 업체 관계자는 “올해 출하된 물량이 당초 계약물량 대비 20% 수준”이라며 “늘어난 설비와 인력이 놀고 있어 당장 빚을 내야 월급을 지급할 상황”이라고 어려움을 토로했다.

또 LNG부품 업체 관계자는 “지난 2008년부터 인력을 투입해 부품개발을 완료했으나 손을 놓고 시장이 좋아지길 바라고 있는 상황”이라며 “사업이 중간에 막히게 되면 중소기업에겐 타격이 더욱 심하다”고 밝혔다.

이 같은 LNG차량 보급사업의 지체는 국가적으로도 손해라는 것이 업계의 지적이다.

LNG 혼소엔진 기술의 경우 세계적으로도 상용화되지 못하고 있고 높은 기술력을 요구하기 때문에 우리나라가 보급사업 확대를 통해 기술 신뢰성을 확보하고 관련 수출시장을 선점할 가능성이 크기 때문이다.

관련 업체들은 이러한 난관을 해결하기 위해선 업계가 함께 나서 한목소리를 내야한다고 입을 모으고 있다.

정부의 예산 확대를 비롯해 차종별 개조부품 개발 및 신규 인증절차 비용 절감, LNG차량에 대한 선입견 해소 및 홍보 강화, 충전소 설치·운영을 위한 법규마련 등을 통해 LNG차량 관련 업계가 자생할 수 있는 인프라를 구축해야 한다는 것이다.

가까운 선례로 역시 수많은 난관을 겪은 바 있는 CNG버스의 보급 과정을 들 수 있다.

정부가 천연가스 가격 유지, 다양한 국고보조, 인센티브 지원 등을 펼치면서 자동차 메이커, 운수사업자, 충전소 관련사 등이 적극적으로 참여하며 난관을 겪던 CNG보급사업이 안정화에 접어든 경험을 살려야 한다는 목소리가 힘을 얻고 있다.

업계 관계자는 “정부입장에서 국가경제를 보는 장기적 안목과 함께 업계의 어려움에 대한 이해를 바탕으로 이에 대한 지원에 힘을 아끼지 말아야 한다”고 주장했다.

또한 그는 “민간 스스로도 각성해 업계의 역량을 한 데 모음으로써 보다 강력한 움직임을 보여야 한다”고 강조했다.