기획

복합 소재란 금속, 세라믹, 화학 소재 등 서로 다른 종류의 소재들이 필요에 따라 결합된 소재를 말하지만 최근 들어 나노기술의 발전 등으로 ‘복합’의 재정의가 일어나고 있다. 복합 소재는 특성에 따라 나노필러 복합소재, 하이브리드형 복합소재, 알로이형 복합소재 등 크게 세 가지로 구분된다. 일부 소재기업들은 환경·에너지 문제 등 새로운 니즈에 효과적으로 대응하기 위해 비즈니스 모델의 혁신을 선제적으로 추진하고 있으며 단편적인 소재 기술만으로 구현되지 않는 소재 복합화를 위해 관계사 또는 외부 기업과의 협력을 통해 방향을 찾고 있다. 또한 소재 개발의 활성화를 위해서는 개방형 혁신을 지원하기 위한 정부의 코디네이터 역할 또한 그 어느 때 보다 절실히 요구되고 있다. ||■왜 복합소재인가 =생활속의 복합소재 오늘도 우리는 끊임없이 ‘소재’를 접촉하고 있으며, 이러한 소재는 수요 산업에 따라 전자 소재, 광학 소재, 자동차 소재 등으로, 혹은 성분에 따라 금속, 세라믹, 화학 소재 등으로 구분된다. ‘복합’ 소재는 무엇일까? 우리가 흔하게 접하는 철, 플라스틱, 유리 등의 소재들이 다양한 니즈에 맞게 결합된 것이다. 복합 소재의 역사는 초가집의 보온성, 강도 등을 위해 황토와 볏짚을 섞어 만든 황토벽돌이 그 시초로 이외에도 자동차타이어, 주택용 물탱크, 소형 선박 등 복합소재가 사용되는 제품을 쉽게 찾아볼 수 있다. 이처럼 오래 전부터 존재해 온 복합소재에 최근 다시 주목하는 이유는 복합소재가 기후변화로 대표되는 환경·에너지 이슈의 해결책을 모색하고 소재의 성능 한계를 극복할 수 있는 현실적 대안이 될 수 있기 때문이다. =환경·에너지 문제의 해결책 모색 지난해 말 코펜하겐 회의에서 주요 국가들은 보다 강력한 온실가스 감축 의지를 표명했다. 앞으로 온실가스 목표 감축량 못지않게 온실가스를 ‘어떻게’ 줄일 것이냐 하는 현실적 문제에 관심이 집중될 것이다. 에너지 효율면에서 복합소재는 기존 소재 대비 높은 효율성(경량화, 절전, 단열 등)을 얻을 수 있고, 이는 그만큼 온실가스 감축으로 이어진다. 미국 보잉(Boeing)의 차세대 항공기 B787(드림라이너)는 몸체에 탄소섬유와 플라스틱 소재가 결합된 복합소재가 적용된다. 몸체 소재 비중의 50%를 복합소재로 제작, 금속보다 강하면서 무게를 20% 줄일 수 있다. 또한 탄소섬유 복합소재는 항공기, 자동차 등의 운송수단뿐만 아니라 풍력 발전기의 터빈날개 등에도 적용된다. 이에 따라 세계 탄소섬유 수요는 2007년 3만톤 규모에서 2018년 10만톤으로 연평균 13% 증가할 것으로 예상된다. 도레이(Toray), 미쓰비시 레이온(MitsubishiRayon) 등 메이저 업체들은 수요가 늘어남에 따라 증설을 서두르고 있다. =소재의 성능 한계 극복 복합소재는 금속, 세라믹, 화학소재 등 개별 소재의 성능 한계를 극복할 수 있는 대안으로 각광받고 있다. 내충격, 내열성이 뛰어난 경량소재에 대한 자동차산업의 요구에 차체 소재에서 금속 비중이 감소하고 복합소재와 엔지니어링 플라스틱 비중이 증가했다. 소재 수요기업인 도요타는 2007년부터 자동차 경량화를 위해 MI(Mass Innovation) 프로젝트를 추진, 2008년 시카고 모터쇼에 탄소섬유 복합소재로 차체와 휠을 만들어 무게를 1/3로 줄인 컨셉트카 ‘1/X’를 선보였다. 철강업계도 1994년 17개국 35개의 업체들이 ULSAB(Ultra Light Steel AutoBody) 컨소시엄을 형성하고 2,000만달러의 연구비를 투입, 철강 소재 경량화 프로젝트를 수행했다. 이를 통해 마그네슘, 알루미늄 등 비철소재를 자동차에 도입하면서 자동차 소재의 금속 비중을 다소 회복할 수 있었다. 포스코 역시 최근 알루미늄, 티타늄, 마그네슘, 페로망간, 탄소섬유 등 아이템을 개발, 복합소재 기업으로 변모한다는 전략을 내놓은 바 있다. =나노기술의 발전 전통적으로 복합소재는 금속, 세라믹, 화학 소재 등 개별 소재 간 결합 영역을 말한며 서로 다른 종류의 소재들이 모재(Matrix)와 강화재(Filler)로 역할을 나눠 구성된다. 시멘트가 모재이고 자갈이 강화재 역할을 하는 콘크리트의 경우처럼 기존 복합소재들은 소재의 성능 개선을 위해 다른 소재를 ‘첨가’하는 것에 그쳤다. 그러나 나노기술의 진보로 나노 수준에서 소재·공정·분석 등이 가능해지면서 단순한 복합에서 전혀 새로운 소재로 환골탈태하는 ‘복합’으로 재정의가 일어나고 있다. ||■복합소재의 발전 방향과 유망 소재 =복합소재의 개념 및 발전방향 나노기술의 발전과 함께 복합소재는 더욱 다양한 방향으로 발전할 전망이다. 첫 번째는 기존 복합소재의 특성을 강화한 나노필러 복합소재다. 필러인 강화재(첨가재)를 나노 크기로 가공, 이종(異種) 소재와 결합함으로써 기존 대비 성능 향상은 물론 소재 응용분야도 대폭 확대될 전망이다. 나노클레이 또는 탄소나노튜브 등 나노분말을 넣은 복합소재가 이에 해당된다. 두 번째는 이종 소재들이 특정 구조를 이루고 있는 하이브리드형 복합소재다. 소재의 형태를 제어해 임의의 구조를 만들거나 한 소재 표면에 다른 소재로 박막을 형성하는 방법 드응로 제조되며 현재 전자종이(e-paper)용 전자잉크소재, 기능성 표면 처리 소재 등이 이에 속한다. 세 번재로 원자·분자 단위 영역에서 프레임구조를 형성하고 있는 알로이형 복합 소재를 들 수 있다. 기존 마이크로 영역에서의 복합화와 달리 나노기술의 발전에 따라 원자·분자 제어 기술을 바탕으로 한 복합소재 개발이 가능해질 전망이다. 나노기술의 특성상 원자·분자 단위에서의 소재 제어가 이루어지면 전혀 새로운 물성의 구현도 가능하다. 결국 알로이형 복합소재의 개발은 기존 복합소재와는 완전히 차별화된 ‘신소재’의 개발을 의미하는 것이다. =환경·에너지 분야의 유망 복합소재 1. 절전·경량화 등 에너지 효율화 복합소재 ◎ 나노클레이(Nanoclay)-고분자 복합소재 금속재 이상으로 강하면서도 가벼운 나노클레이는 점토 광물로 구성된 대표적 무기 충전재다. 유기물과 다르게 무기물질은 나노 수준에서 안정되기 어렵지만 나노클레이는 안정한 층상 실리케이트 나노 구조에 가공이 쉬워 1980년대 후반부터 주목을 받아왔다. 최초 상용품은 소재 수요기업인 일본 도요타자동차의 중앙연구소에서 경량화를 목적으로 개발됐다. 도요타는 우베(Ube Industries)와 공동으로 폴리머 소재에 나노클레이 입자들을 결합해 기계적 강도와 내열성 등이 우수한 복합소재를 개발했다. 나노클레이 복합소재는 적용성이 우수해 다우(Dow), 바이엘(Bayer), 하니웰(Honeywell) 등 많은 화학 소재 기업들이 자동차 소재, 포장재, 전기부품 등의 용도로 제품을 활발하게 개발하고 있다. 바이엘(Bayer)의 경우 합성수지와 나노클레이 입자를 복합해 합성수지의 성능을 크게 향상시키고 있다. 나노클레이를 폴리카보네이트와 복합해 난연성을 향상시키거나, 나일론 필름과 복합해 필름의 가스 투과성을 낮춤으로써 음식물 저장기간을 늘인 것이 그 예다.◎ 전자종이(e-paper)용 복합소재 정보화에 따라 종이 사용이 줄 것이란 예측에도 불구하고 종이 사용에 대한 관성으로 정보량만큼 인쇄량도 많아졌지만 소재의 복합화를 통해 종이 절약의 재도전이 시작되고 있다. 그 중 하나가 전자책(e-book)으로 핵심소재가 바로 전자잉크(E-ink) 복합소재다. 전자잉크(E-ink) 소재는 현재 대만의 소형 TFT-LCD 업체인 프라임 뷰 인터내셔널(PVI)에서 독점 공급하고 있다. PVI는 지난 2009년 2억1,500만달러에 미국 E-ink를 인수했는데 이 기업의 소재 기술은 미국 MIT대학의 미디어랩(Media Lab) 연구진이 개발한 것으로 1997년 제이콥슨(Joe Jacobson) 등의 일부 연구진이 E-ink 를 창업, 상용화한 것이다. 전자잉크는 고분자공학, 화학, 전자공학, 물리학 등의 지식과 나노기술을 기반으로 한 새로운 소재로서 고분자 캡슐 안에 세라믹 나노 입자들과 액체가 들어있는 형태다. 전자종이는 각 화소마다 있는 전자잉크 입자에 전기신호를 보내 화상을 표시하는 방식으로, 정지영상에서 전력소모가 없어 기존 LCD의 전력사용량 대비 1/100 수준의 획기적인 전력소비 절감이 가능하다. 2. 에너지 저장·발전용 복합소재 ◎ 리튬이온전지용 복합소재 리튬이온전지는 응용분야 확대로 높은 시장 성장이 예상되지만 본격적 시장 확대를 위해서는 원가 절감이 필수적이며 그 핵심은 원가의 약 절반을 차지하는 양극재다. 현재 사용되는 코발트계 소재는 원료가격과 자원적 제약 때문에 폭발적 수요 확대가 예상되는 중대형용으로는 부적합하다는 평가가 지배적이다. 이에 따른 대체소재 연구가 활발한 가운데 올리빈 구조의 인산철계열 소재가 가장 주목을 받고 있다. 인산철 계열 복합소재는 저비용, 고출력, 높은 안정성이 요구되는 전기자동차나 하이브리드 자동차용 전지에 적용이 용이한 것으로 평가되며, 최근 취약한 전기전도성을 보완하기 위한 시도가 진행중이다. 일본 산업기술총합연구소(AIST) 등에서는 양극소재의 입자 표면을 나노 탄소 소재로 코팅해 향상된 소재 개발을 촉진하고 있다. ◎ 연료전지용 복합소재 신재생에너지가 주목 받으며 연료전지에 대한 관심이 높아지고 있는데 그 중에도 다양한 장점을 지닌 고분자 전해질 연료전지가 가장 널리 개발되고 있으며 이것의 핵심 소재가 고분자 전해질 분리막이다. 최근 나노복합 전해질을 이용해 전해질막의 성능을 개선하는 시도가 이루어지고 있다. 나노복합 전해질은 주로 열안정성을높이기 위해 유연한 고분자와 열에 안정한 무기계 소재를 결합한 형태로 개발될 경우 연료전지 대중화를 한층 앞당기는 역할을 할 것으로 기대된다. 3. 자원 절감을 위한 복합소재 ◎ 탄소나노튜브(CNT) 복합소재 탄소나노튜브 복합소재는 탄소나노튜브(CNT)를 금속 또는 고분자 소재와 결합한 것으로 나노소재 중 대표격이며 전기전도도가 구리의 1,000배, 강도가 강철의 100배 수준이다. 구체적인 응용분야로 강도 특성을 이용한 구조소재, 기존 디스플레이용 투명 소재를 대체하는 투명전도성 필름, 방열소재 등을 들 수 있다. 현재 미국 하이페리온(Hyperion)은 독일 바스프(BASF), 에보닉(Evonik) 등 화학 소재 업체에 탄소나노튜브를 공급, 자동차 부품 및 일부 차체용 소재로 적용시키고 있다. 스포츠 용품에도 이를 적용한 제품을 선보이고 있다. 바이엘은 탄소나노튜브를 이용한 아이스하키 스틱과 야구배트, 스키 등을 선보였다. 독일 프라운호퍼연구소 기술개발그룹(TEG)에서 개발한 탄소나노튜브를 적용한 테니스 라켓은 시장의 호평을 받았으며 나노소재를 적용한 골프채의 경 기존 10배의 강도와 월등한 비거리를 내는 것으로 분석됐다. ◎ 패터닝(patterning)용 복합소재 전자부품에 전극 패턴 형성시, 전체 면에 전극용 및 공정 소재를 바르고 얻고자하는 패턴 이외에는 모두 버리는 방식을 사용하면서 고도의 제어가 어렵고 소재 낭비가 발생했다. 이에 대안으로 프린터로 인쇄하듯 원하는 패턴을 그리는 방식이 제시되고 있는데 여기에 나노 금속 또는 세라믹 입자들과 화학 소재를 결합, 잉크와 같은 물성을 갖는 패터닝용 복합소재가 이용된다. 아직 가격 등의 문제로 본격 상용화가 이뤄지지 않고 있으나 듀폰, 캐봇, 일본 세이코엡슨, 알박(Ulvac)을 비롯해 국내 기업들도 이러한 소재의 제품 적용을 위해 나서고 있다. 4. 수처리용 복합 소재 ◎ 멤브레인 복합소재 기후변화 문제 외에도 인류 생존을 위한 물 부족 이슈가 매우 중요해지고 있다. 물은 대체 자원이 없기 때문에 정수하거나 담수처리를 해서 사용할 수밖에 없다. 현재 가깝게는 사무실에 있는 정수기에도 멤브레인 소재의 필터가 들어있다. 하지만 이보다 고도정수처리나 담수 처리를 위해서는 고기능성 멤브레인이 필요하다. 이를 위해 다우(Dow), 도레이(Toray) 등 업체들은 멤브레인 성능 향상 연구개발에 적극적인 상황이다. 궁극적인 목적은 멤브레인에 물을 친화력 있게 만들어주는 기능을 부여하는 것이다. 대부분의 방향은 고분자 소재인 멤브레인 표면에 다른 종류의 소재층을 형성시키는 방식으로 복합화하고 있다. 이외에도 탄소나노튜브 등 다양한 나노소재 기술들을 활용해서 수처리 능력을 높이려는 시도들이 이뤄지고 있다. 5. 이산화탄소 포집 및 저장(CCS)용 복합소재 ◎ 금속-유기 프레임워크이산화탄소 회수 기술이 주목을 받고 있는 가운데 이산화탄소 포집 및 저장용 소재 중에 새롭게 주목받고 있는 것이 금속-유기 프레임워크(MOF, Metal-Organic Framework)이다. 1995년 미국 Yaghi 교수팀이 처음 개발한 이 소재는 표면 면적을 모두 더하면 기존의 다공성 소재들 보다 표면적이 4~5배, 숯보다 10배 이상 높다. 금속 원자와 유기물 분자간의 프레임구조로 되어 있으며 수소, 이산화탄소 등을 저장할 수 있어 대기 중의 이산화탄소를 줄일 수 있다. 2008년 독일 BASF가 소재에 대한 원천특허를 이용해 상용화, 시판중이다. ◎ 생체모방형 포집 소재 이산화탄소를 포집해 생체 동화작용에 사용하는 생체 또는 자연계 내 효소는 금속이온이 포함된 형태로 동식물의 조직이나 인간의 적혈구에 있는 것으로 알려져 있다. 이산화탄소 포집을 위해 주목하고 있는 이 효소는 고분자 중공사에 결합된 형태로 존재한다. 미국 에너지부에서는 기존 CCS의 한계를 극복할 수 있는 최상위 기술로 평가하고 있다. 미국 카보자임(Carbozyme)사는 이 효소를 활용한 복합 형태의 소재를 개발 중인데 기존의 포집재 대비 100이상의 포집속도와 1/4 수준의 에너지를 사용한다고 발표했다. ||■시사점 소재산업은 진입장벽이 높은 만큼 혁신을 통한 개발이 필요하며 복합소재는 나노기술 발전을 기반으로 하나의 흐름으로 자리 잡을 수 있다. 소재기업들이 기술적 진입장벽이나 상업화의 어려움을 피하면서도, 성장의 돌파구를 찾는 대안이 될 수 있는 것이다.앞서 살펴본 바와 같이 나노필러, 하이브리드, 알로이형 복합 소재 등 새로운 개념으로 재정의된 복합소재 시장은 지속적인 성장이 기대되는 분야로 최근 소재기업들의 관심이 집중되고 있는 이유도 여기에서 찾을 수 있다. =소재 기업의 비즈니스 모델 혁신과 전략적 제휴 활성화 필요 제품 혁신과 함께 소재의 니즈도 고기능화, 맞춤화가 될 것이다. 소재기업들은 수요 산업의 변화와 시장을 읽고 기술 동향을 파악하는 동시에 소재 연구개발에 융·복합적인 접근을 강화할 필요가 있다.이미 일부 기업들은 새롭게 부각되고 니즈에 효과적으로 대응하기 위해 비즈니스 모델 혁신을 추진하고 관계사 또는 외부 기업과의 적극적인 협력을 모색하고 있기도 하다.일본의 전자소재 및 스페셜티화학 분야 선두 기업 중 하나인 쇼와덴코는(Showa Denko) 2000년부터 종합 화학기업보다는 개성있는 화학 기업을 지향해왔다. 이를 위해 기존 사업 영역을 기반으로 ‘유기+무기+금속의 상호 연계(복합화)’로 사업 조직 및 전략을 재정의했으며 최근에도 이러한 전략에서 환경·에너지, 정보전자를 목표 사업 영역으로 한 전략을 발표했다. 반도체 공정의 진보로 인해 요구되는 소재의 변화 흐름에 빠르게 대응하기 위해 그룹 내에 쇼와 하이폴리머(Showa Hipolymer), 일본 폴리텍(Nippon Polytech) 등의 회사와 협력을 강화하고 있다. 또한 2005년 미쓰비시화학, 미쓰비시플라스틱, 타나베미쓰비시제약 등을 자회사로 둔 지주회사체제로 출범한 미쓰비시화학홀딩스(Mitsubishi Chemical HD)는 협업 기능강화와 함께 기술 개발 등의 복합화를 진행시켜 ‘복합화학’ 기업을 목표로 했다. 이와 연계해 지난해 5월, 소재 기술의 확보와 시장 확대를 위해 스위스 쿼드런트(Quadrant)와 전략적 제휴를 맺고, 50:50의 조인트벤쳐 회사를 설립했다. 쿼드런트는 엔지니어링 플라스틱, 복합소재 등에서 세계 시장점유율 1위 기업이다. 미쓰비시플라스틱은 이미 보유하고 있는 플라스틱, 금속, 섬유 기반의 기능성 소재와 쿼드런트의 핵심 소재들 간의 복합화를 추진, 고기능 복합소재 사업을 확대한다는 전략이다. 또한 미쓰비시화학은 자사의 플라스틱 소재 가공 기술과 일본 왕자제지의 목질 펄프 소재 기술을 결합해 셀룰로오스 나노섬유 복합소재를 연구개발을 하고 있다. 이 소재는 식물 기반이라 환경부하가 적고, 강도와 투명성 측면에서도 좋은 성능을 보여서 OLED용 플렉서블 기판, LED용 봉지재 등에 적용이 가능할 것으로 보고 있다. 혁신적인 복합소재 개발은 소재산업의 특성상 장기적인 관점에서의 접근이 필요하다. 또한 수요 산업의 융·복합화 니즈에 맞춰 소재도 융·복합화가 강조되고 있어 개별 기업들의 노력만으로는 소재 개발이 갈수록 어려워지는 것이 현실이다. 소재 개발의 활성화를 위해서는 개방형 혁신을 지원하기 위한 정부의 코디네이터 역할이 어느 때 보다 더 요구된다고 할 수 있다. 소재와 관련된 산·학·연의 연계를 통해 소재 복합화를 위한 인프라를 지원하거나 수요 기업과의 연계를 통해 사업화를 지원할 수도 있을 것이다. 이는 결과적으로 척박한 국내 소재 산업의 경쟁력 확보에도 기여할 수 있을 것이다.

세계경제와 밀접한 경기 순환 사업인 조선산업은 세계적인 금융위기의 영향에서 벗어나지 못했다.2009년 1~11월 기간 동안 세계 수주량(651만 CGT), 수주잔량(1억5,687만 CGT)은 각각 전년동기 대비 84% 감소, 19% 감소했으며, 건조량(3,850만 CGT)만 14% 증가했다.국내 수주량 또한 2009년 1~9월 기간 동안 조선협회 회원 9사 기준으로 전년대비 98% 감소한 23만CGT에 불과했으나, 2.5~3년치 일감 확보한 수주잔량을 기반으로 동 기간의 건조량은 전년대비 5% 증가했다.부실 조선사의 선박건조 중단과 선주들의 계약 변경 등의 영향으로 조선산업의 2009년 수출금액은 연초에 예상했던 554억불보다 낮은 460억불로 예상됐으나 역대 최고 건조 및 수출을 기록해 국내 수출 1위 자리를 고수할 것으로 전망된다.2010년에는 예상보다 빠른 경기회복세로 인한 세계 교역량 반등으로 세계 선박 수요는 하반기 이후 본격적인 회복이 기대된다. 한국조선협회에 따르면 2010년 우리나라 건조량은 전년대비 10% 상당 감소, 수출금액은 6.5% 감소한 430억달러로 예상됐으나 전년대비 수주규모는 증가할 것으로 예상됐다. 이에 대형조선사들은 각종 대형 해양프로젝트 계획에 따라 해양부문에 주력할 계획이다. △4분기 발주량 증대, 해운운임이 먼저 상승해야2010년에는 경기 및 물동량 회복에 따라 전년에 비해 선박발주량이 소폭 증가할 것이나 절대적 수준의 발주량 급감은 이어질 전망이다. 지금도 일부 선주들은 선수금 입금도 어렵고 수주잔량내 선박들의 계약 선가가 높아 기존 발주 선박들의 취소가 2010년에도 이어질 가능성이 높아 본격적인 신규 수주에는 시간이 걸릴 것으로 보인다. 수급이 안정화된 후 4분기부터 중장기적 수요 회복 기대감과 선가 바닥 인식 확산으로 본격적인 선박발주가 기대되고 있다. 그러나 본격적인 선박발주를 위해선 우선 해운시장이 회복돼야한다. 선박 수요가 공급을 초과하고 해운운임이 상승해야 선박발주가 늘어나지만 현재는 반대로 대부분 선박들의 발주잔량이 과거 평균치를 상회하고 있고 2010년 본격적인 인도를 앞두고 있어 운임 회복에 걸림돌이 되고 있다. 발주가 감소하고 선박 해체가 늘어나고 있는 점은 수급측면에서 플러스요인이나 조선시설이 감축돼 근본적인 수급 균형이 이루어 지기 전까지는 본격적인 운임 상승은 쉽지 않을 것으로 전망됐다.또한 글로벌 금융위기와 해운시황 불황으로 선박금융기관에 구조조정이 발생한 것이 악재로 작용하고 있다. 2010년 연간 평균 1,400억달러의 선박금융이 발주잔량을 위해 필요한 것으로 추정되고 있으나 대출여력이 최소 50% 감소한 선박금융시장에 기대하기는 어려울 것으로 보인다. △해양 플랜트 시장에 주목한국 주요 조선소들은 발주량이 급감한 상황에서 출혈 경쟁을 지양해 앞으로 발주량이 늘어나고 선가가 오를 경우 본격적인 수주 활동을 이어 나갈 전망이다. 특히 세계 1위의 기술력을 바탕으로 경쟁력 높은 고부가 선박인 LNG선, 대형 컨테이너선에 대한 발주가 이어지면 신규 수주 시장점유율 1위를 다시 탈환할 것으로 보인다. 특히 석유·가스 등 에너지 가격 상승으로 인한 개발 시설투자로 해양플랜트 수요가 늘어날 예정이어서 해양 개발에 필요한 시추선과 생산설비 부문에 높은 시장점유율을 가지고 있는 국내 조선업체들의 수혜가 기대되고 있다.육상의 석유생산이 정체 되는 동안 해상·심해에서의 생산은 점차 증가 되고 있는 추세다. 현재 해상 석유생산 비중은 33%에서 2020년에는 35%로, 해상 천연가스생산 비중도 31%에서 41%로 늘어날 전망이다. 석유·가스 매장량과 생산에서 1위를 차지하고 있는 중동지역에서는 2014년까지 166억달러에 달하는 시설투자가 예상되고 있으며 육상과 해상의 비율도 반씩 이뤄져 해양 플랜트수요가 늘어날 것으로 보인다. 이에 전세계 부유식 생산설비시장은 2009년~2013년까지 460억달러에 이를 전망이다. 2010년 주요 선종들의 수주 전망을 보면 유조선은 유가 상승과 단일선체 유조선 해체로 발주세가 소폭 회복될 것으로 전망됐다. 벌크선도 해운사의 운임 회복으로 점진적인 발주가 기대됐다. 그러나 컨테이너선은 수급 불균형과 해운사들의 불황으로 발주가 늘지 않을 전망이다. 가스선과 정유·화학운반선 등 시장 비중이 낮은 선박들의 발주전망은 밝다. 특히 LPG선과 화학운반선은 가스전 개발과 생산지·소비지의 변화로 수요 증가가 기대되며 RoRo선과 해양지원선 또한 발주 회복이 기대 됐다. △라이벌의 1위 탈환, 계속되나?2009년 1~11월까지 신규 수주량을 보면 우리나라 조선산업의 세계시장점유율은 38.6%로 전년수준을 유지했다. 동기간 중국의 조선산업은 2008년 31.8%에서 48.1%로 급성장해 후발주자에서 우리의 라이벌로 급부상하고 있어 주목된다.중국의 조선산업은 군함 건조를 기반으로 성장했으나 1980년대 이후 수출확대로 인한 수출선박 건조를 늘리며 현대화 산업기반 구축을 마련하고 국가 전력산업으로 집중 육성되고 있다. 이에 1985년 2%에 불과하던 중국의 선박건조량은 2001~2005년 기간동안 연평균 28% 성장하고 지난 11월에는 처음으로 한국을 제치고 수주잔량 1위(중국 5,496만 CGT, 한국 5,363 CGT)를 차지했다. 중국은 지난 2월에는 ‘조선산업 육성책을 발표’를 통해 3년내 신규 조선소 건설 불허, 2011년 세계점유율 35% 목표, 2011년 고기술 선박 세계 점유율 20% 목표, R&D·해상설비분야지원확대 등을 밝히고 조선소에 충분한 운영자금과 지원을 아끼지 않고 있다. 수요확대를 위해 노후선 대체 및 단일선체 탱커 퇴출을 장려했으며 내수용 원양선에 대한 자금지원정책도 2012년까지 연장했다. 특히 최근 각광받고 있는 Offshore부문과 국산화율이 40%미만인 기자재산업발전을 위해 고기술 신형 선박 및 중요 기자재 연구개발지원을 실시키로 했다. 우리나라는 비록 중국에 이어 2위에 머물렀으나 이는 일시적인 현상으로 보여진다. 국내 주요 조선사들은 전체적인 발주 규모 감소로 선가가 급락한 탓에 적극적인 수주활동을 하지 않았고 발주된 선종의 절반이 중국 조선소가 선호하는 저부가 선박인 벌크선 이었다. 또한 중국 정부의 선박금융지원으로 중국 조선소가 많은 수주를 했으나 이는 낮은 가격에 의한 것으로 분석됐다. △2010년 매출과 영업이익 개선 전망NH투자증권에 따르면 국내 대형 조선업체들의 2009년 매출액은 건조단가의 상승과 설비증설 효과에 전년대비 증가했고. 영업이익률은 후판을 비롯한 원자재 가격의 상승으로 하락했다.2010년에는 건조단가 상승으로 매출액 증대가 예상되고 있으나 2008년 이후의 선가하락과 수주급감, 원달러 환율 하락, 발주취소 및 계약지연 등으로 증가율 속도는 점차 둔화될 전망이다.영업이익률도 건조단가상승과 후판가 하락으로 개선될 전망이다. 후판가격은 선박 수요감소로 2009년초 톤당 1,350달러에서 11월 600달러로 55.6%나 하락했다. 또한 철강업체들이 생산능력을 확대하고 있어 원재료 가격이 급등하지 않는 이상 가격 상승을 이뤄지기 어려워 기존 수주선박의 수익성은 기대되나 선가 인상은 중립적이다.그러나 2010년 이후엔 발주취소 및 인도연기 등 손실요인의 확대로 수익성이 둔화될 것이라는 전망이 나오고 있다.국내 대형조선사들의 2009년 1~3분기 누계 실적을 살펴보면 현대중공업이 매출 9조5,113억원으로 부동의 1위를 고수했다. 영업이익은 현대중공업 고가 강재가 일부 반영 등에 따라 전년동기대비 38.9% 감소한 6,201억원을 기록했다. 그러나 현대중공업은 전세계 1위의 조선업체로서 전 선종에 경쟁력을 보유하고 있고 현대삼호중공업과 현대미포조선을 포함한 그룹은 세계 20%에 가까운 시장점유율을 확보하고 있어 규모의 경제를 통한 가격 경쟁력을 확보하고 있다. 이와 함께 향후 기대되는 해양플랜트 부문을 비롯한 비조선사업부문의 호조와 후판 등 원자재값 하락으로 2010년에도 실적개선이 지속될 것으로 보이고 있다.대우조선해양은 1~3분기 간 9조2,662억원의 매출액과 4,842억원의 영업이익을 달성해 전년동기대비 모두 증가했다. 대우조선해양은 2010년에 부유식 심해용 해양프로젝트를 포함한 고부가가치 선종에서 상대적으로 건조한 발주세를 유지할 것으로 전망됐다. 대우조선해양은 LNG선, VLCC, 초대형컨테이너선 등 고부가가치 선종에서 이미 세계 1위의 시장점유율을 확보하고 있어 수주 우위를 확보할 것으로 기대된다.삼성중공업은 1~3분기 간 9조304억원의 매출액과 6,734억원의 영업이익을 달성해 성장세를 이어나갔다. 삼성중공업은 Drillship시장에서 세계점유율 70%를 확보하고 있으며, LNG, LNG-FPSO 시장에서도 30% 이상의 시장점유율을 가지고 있어 향후 고부가가치 선종의 발주가 기대되고 있다. 또한 국내 대형3사 중에서 최대 규모의 수주량을 확보하고 있으며 발주취소의 우려가 큰 벌크선의 비중이 없어 2010년에는 실적 개선이 이뤄질 것으로 전망된다.STX조선해양은 2009년 1~3분기 누적 매출액 3조2,232억원, 영업이익 619억원을 기록해 전년동기 50% 이상 성장했다. 2009년 STX조선해양은 수주가뭄 속에서도 지난 4월 STX유럽이 군용 수송함(헬리콥터 캐리어) 1척과 쇄빙예인선 3척을 각각 수주하고 지난 10월에는 해양작업지원선 2척을 수주, 11월에는 극지방해양탐사선 1척을 수주하는 등 오프쇼어·특수선 부문에서 활발한 수주를 보였다. 이러한 노력으로 2008년 20억불 수출의 탑 수상에 이어 2009년에는 연이어 30억불 수출의 탑을 수상하는 영예를 안기도 했다. 정영환 STX조선해양 부사장은 “한국-유럽-중국 간 글로벌 생산 네트워크를 더욱 견고히 하고 글로벌 해양플랜트 발주 프로젝트에서 성과를 내겠다”고 밝혀 오프쇼어·특수선 부문을 통한 실적개선이 기대되고 있다.한진중공업은 조선부문에서 1~3분기 누적 1조2,586억원의 매출액과 1,652억원의 영업이익을 올렸으나 전년동기대비 모두 감소한 실적을 올렸다. 컨테이너선의 발주 약세가 예상되는 가운데 한진중공업의 컨테이너선 수주잔량 비중이 40% 이상을 차지하고 있어 귀추가 주목되고 있다.