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1,2차 오일파동을 교훈삼아 준비 버블경제위기에도 지속적으로 추진 일본은 적극적인 녹색성장정책 추진과 에너지효율 제고기술개발로 세계 최고수준의 녹색강국으로 발전해 나가고 있다. 1970년대 오일쇼크이후, 일본은 많은 정책들을 쏟아냈다. 1974년 ‘선샤인 계획’, 1978년 ‘문라이트 계획’, 1993년 ‘뉴선샤인 계획’ 등을 통해 에너지 절감정책을 지속적으로 추진하고 있으며 2007년에는 저탄소사회 구축을 위한 ‘Cool Earth 50’을 선언하고 정책실현을 위한 정책수단을 개발, 적용하고 있다. 주요 정책수단으로는 자원절약의 3R(Reduce, Reuse, Recycle)제도, 온실가스의 감축을 위해 산업계의 자발적 참가 유도, 탑러너(Top Runner) 프로그램의 도입으로 업계의 에너지효율 개선, ‘Cool Earth 50’에 근거한 기술로드맵 및 일본판 녹색뉴딜 추진 등이 있다. 일본의 녹색경쟁력 ▲녹색경쟁력 지수 삼성경제연구소는 저탄소 사회를 구현하기 위한 기업과 사회의 친환경시장 창출 능력을 지수화한 ‘녹색경쟁력 지수’를 개발했다. 이 ‘녹색경쟁력 지수’는 조사대상국의 온실가스 감축능력을 평가한 ‘저탄소화지수’와 녹색기술의 상업화를 위한 기업과 정부의 잠재적 능력을 평가한 ‘녹색산업화지수’를 통합한 지수이다. 이에 따르면 미국, 일본, 독일, 중국 등 15개국을 평가했을 때 일본의 녹색경쟁력 지수는 선진국 가운데 가장 높은 113을 나타내고 있다. 또한 녹색성장의 선두주자인 EU국들보다 높은 것으로 나타났다. EU는 2007년 기준으로 세계 탄소배출권의 80%가 거래되고 있으며, 2020년에는 1990년대비 20%의 온실가스 방출량 삭감계획을 추진하고 있다. 일본은 ‘저탄소화 지수’를 보면 이산화탄소 배출량은 미국, 중국, 러시아 다음으로 많은 양을 보이고 있으나, 에너지효율과 신재생에너지 활용면에서 조사대상국 중 가장 높게 나타났다. 또 ‘녹색산업화 지수’도 15개국 중 최고수준으로 나타났다. 이에 반해 우리나라는 에너지원단위, 이산화탄소원단위 지표가 10위권 밖이고 신재생에너지에 의한 전력생산량이 지표에서 최하위를 나타내고 있다. 특히 환경정책 효율성이 하위권에 속하고 환경기술 경쟁력이 일본보다 크게 미약하며 ISO 14001 인증을 받은 기업체 수도 일본에 비해 크게 적다. 환경오염을 유발하지 않고 경제성장을 지속할 수 있는 국가의 능력을 지수화한 지표인 ‘환경지속성 지수’에 의하면 2005년 기준으로 핀란드가 75.1점으로 전체 조사국 146개국 중 1위를 차지했으며 일본은 57.3으로 30위인반면 우리나라는 하위권에 속하는 122위를 차지했다. 일본의 에너지 소비량을 보면 2000년대이후 정체돼 있는 반면 우리나라는 꾸준히 증가했으며 1990년 이후 10년간 연평균 6.4%로 증가해 2002년부터 일본 추월한 상태다. 일본은 1970년대부터 신재생에너지 개발에 착수해 2000년 이후 R&D예산을 전체 에너지 예산의 4%대를 투입하고 있다. 이를 통해 1차에너지 중 신재생에너지 비중이 OECD국가들과 비슷한 수준이다. 이에 반해 우리나라는 2003년부터 신재생에너지 개발 및 보급을 본격적으로 추진하고 있다. 일본은 1990년대 버블경제위기에도 불구하고 지속적인 에너지 정책의 추진으로 에너지효율성을 유럽수준으로 제고했며, 에너지원단위도 OECD평균과 타 선진국을 상회해 에너지 효율면에서도 경쟁력이 매우 높은 수진이다. 반면 우리나라의 에너지효율은 1990년대에 세계 평균수준보다 높았으나 최근에는 세계 평균수준을 밑돌고 있는 실정이다. 일본의 에너지정책들 ▲ 선샤인(Sunshine) 계획 (1974~1992) 1974년 제1차 석유파동 후 석유의 의존도를 낮추고 안정적인 에너지 공급을 위해 에너지원의 상대부분을 태양?지열?석탄?수소에너지 등을 집중 개발하는 것을 목표로 하는 ‘선샤인 계획’ 추진했다. 정부주도로 10년간 총 2,233억엔 규모의 정책예산 투입됐으며, 석유가격의 변동에도 불구하고 지속적 투자를 강행해 태양에너지 강국으로 발전할 수 있는 기반을 마련할 수 있었다. 또한 제2차 석유파동을 계기로 태양에너지 외에 2차에너지 개발에도 정부재원 투입해 석탄액화 및 가스화부문에도 정책지원을 대폭 확대했다. 자료: 현대경제연구원, 일본의 에너지혁명 재인용 ▲ 문라이트(Moonlight) 계획 (1978~1992) 미사용에너지를 회수하고 에너지효율성을 제고하기 위한 기술개발이 주된 정책으로 제2차 석유파동이후 추진됐다. 특히 기존의 공업로보다 에너지 30% 절약효과 창출가 있는 고성능 공업로의 개발이 대표적 성과이다. 고성능 공업로의 보급으로 연간 33.5만㎘(원유환산) 에너지 절약을 할 수 있었다. 자료: 현대경제연구원, 일본의 에너지혁명자료 가공 후 재인용 ▲ 뉴선샤인 계획 (1993~2020) 1993년부터 일본은 선샤인 계획과 문라이트 계획을 통합한 ‘뉴선샤인 계획’을 추진했다. 양 계획의 중복분야를 조정해 에너지 정책의 효율성을 높이기 위해서였다. 또한 지구온난화 문제를 인식하고 경제발전과 환경보호의 동시해결을 위한 국제협력체계까지 계획에 포함시켰다. 오는 2020년까지 혁신기술개발에 5,000억엔을, 국제대형 공동연구에 9,000억엔을, 적정기술 공동개발에 1,500억엔 등 총 1조5,500억엔을 대체에너지기술과 에너지효율제고기술에 투자할 방침이다. 주요 추진사례로는 2003년 연료전지자동차를 시판했으며, 6개의 수소스테이션을 시범설치를 완료했다. 또한 연료전지자동차를 2010년까지 5만대를 보급하고 2020년까지는 500만대로 끌어올릴 계획이다. 가정용 및 건물용 연료전지도 2010년까지 210만kW, 2020년까지 1,000만kW을 공급할 계획이다. ▲ Cool Earth 50 (2007~ ) 2007년 5월 아베 전 총리는 ‘Cool Earth 50’에서 저탄소사회 구축을 위한 3대 제안 발표했다. 첫째, 세계의 온실가스배출량을 2050년까지 현재 수준에서 반감이며 둘째, 포스트 교토체제에서는 모든 국가의 참여를 제의를 했다. 마지막으로 일본의 교토의정서 목표달성을 위해 1인당 1일 1㎏의 온실가스를 감축하는 범국민운동 전개 등이다. 자료: Takahiro Shinyo, Cool Earth Promotion Program (2008) 후쿠다 전 총리는 지난해 1월 다보스포럼에서 Cool Earth50의 실현을 위한 ‘Cool Earth 추진구상’을 제시했다. 또 6월 ‘저탄소 사회의 일본을 지향하며’라는 연설을 통해 대내외적으로 온실가스 감축에 대한 일본의 의지를 표명했으며 7월에는 ‘저탄소사회 구축을 위한 행동계획’을 발표했다. 일본의 녹색정책 추진사례 ▲ 3R제도의 도입 일본정부는 1991년부터 폐기물 발생억제(Reduce), 자원 재사용(Reuse), 자원 재활용(Recycle)의 3R제도 추진하고 있다. 폐기물 발생억제는 자원사용을 최소화해 폐기물 발생을 원천적으로 억제하는 것이고 자원 재사용은 순환자원의 전부 또는 일부를 재사용하는 것이다. 또 자원 재활용은 자원 재사용이 불가능한 경우 재생할 것을 권장하는 방안이다. 이를 정책적으로 시행하기 위해 1995년 ‘용기포장 리사이클법’과 2000년 ‘순환형사회형성 추진기본법’ 제정했다. 2005년 87개 지역별로 자원순환을 위한 구체적 계획 수립을 완료했다. 자료: 한국은행, 해외경제포커스 3R제도로 일본 기업은 환경경영제도 도입을 통해 원가절감 및 기업이미지를 제고 할 수 있었다. 또한 일반폐기물은 1998년 1,700만톤에서 2003년 850만톤으로 감소했으며 산업폐기물은 1998년 9,100만톤에서 2003년 3,000만톤으로 감소했다. ▲ 산업계의 온실가스 감축 유도 1997년 산업계는 환경자주행동계획을 수립해 자발적으로 온실가스 감축목표를 설정?운용하고 있다. 일본 경제단체연합회는 산업 및 에너지부문 34개 업종을 대상으로 2010년도 이산화탄소 배출량을 1990년 수준 이하로 억제하기로 공약했다. 제조업, 유통, 운수, 철강, 건설, 석유업 등 총 61개 기업 참여했으며, 매년 업종별 환경자주행동계획의 이행실적을 제3자가 평가해 일반인이게 공개한다. 2000년부터 일본정부는 업계의 환경자주행동계획에 본격 개입했다. 2002년 각료회의에서는 동 계획을 ‘자발적 참여’에서 ‘의무화’로 변경하여 자국의 온난화대책 주요수단으로 채택해 업계의 감축성과 감시키로 했다. 1990년과 비교해 2006년도의 이산화탄소 배출량 감축실적을 보면 자동차, 시멘트, 철강 업계를 중심으로 대폭 감소했다. -일2.jpg ▲ 탑러너 프로그램의 도입 일본정부는 1998년부터 산업계의 에너지 효율성을 향상시키기 위한 수단으로서 탑러너 프로그램 시행을 시행했다. 탑러너 프로그램은 기준년도의 품목별 최고효율을 목표년도의 최저효율(기준)로 설정하고 목표기간 내 달성하도록 유도하고 기간 내 목표효율을 달성하지 못한 업체에는 ‘권고→해당업체명 공개→벌금부과’ 순의 조치를 취하게 된다. 업체들의 목표효율 달성을 위해 인센티브 수단도 도입했다. 가솔린 자동차의 경우 2010년 목표 연비효율을 20% 초과달성한 차량에 대해서는 취득세 30만엔, 보유세의 50%를 감축했다. 또한 10% 초과달성한 차량에 대해서도 취득세 15만엔, 보유세의 25% 경감해 줬다. 탑러너 프로그램은 생산성이 높은 기업을 벤치마킹할 수 있어 다른 업체의 효율성 향상에도 기여하며, 업종별 특성을 고려해 동일 산업내에서도 차등화된 목표제시를 통해 공정성 확보했다. 즉 자동차의 경우 소형차, 경차에 집중한 회사와 대형차에 집중한 회사에 차등화된 목표 부여했다. 일본정부는 텔레비전, 냉장고, 복사기, 컴퓨터, 전기밥솥 등 총 21개 품목에서 탑러너 방식의 협약을 진행하고 있다. 자료: Japan's top runner programe: The race for the top ▲일본판 녹색뉴딜의 추진 올해 일본정부는 기후변화 대책수단으로 경기회복을 도모하고자 ‘녹색경제와 사회변혁’ 프로그램 발표했다. 환경시장을 2006년 70조엔에서 2020년 100조엔 규모로 늘리고, 고용창출은 2006년 140만명에서 2020년 220만명 규모로 증대를 목표로 하고 있다. 특이한 점은 민간자본으로 재원을 확보한다는 점이다. 자료: 국제금융센터 시사점 ▲일본 에너지정책의 효과 일본의 2006년 GDP는 1973년 대비 4배 증가하였으나 하루 원유 수입량은 500만 배럴에서 425만 배럴로 15% 감소했다. 이에 반해 아직 석유의존도가 높은 우리나라는 1972년 대비 2006년의 GDP는 87조원에서 759조원으로, 하루 원유 수입량은 28만 배럴에서 244만 배럴로 증가했다. ▲자발적 노력 유도 우리나라 정부는 ‘온실가스 총량제한 탄소배출권 거래제도’ 도입을 고려하고 있으나 이는 해외기술을 도입을 유도하게 되고 이는 국내업계의 기술개발의지를 저해할 우려가 있다. 따라서 강제규정이 아닌 업계가 자발적으로 기술개발할 수 있도록 유도하는 것이 바람직하다. 최근 산업계는 ‘기후변화 대응을 위한 산업계 자율실천 협의체’를 구성하고 자율적으로 2020년까지 온실가스 원단위를 2005년 대비 40% 감축할 것을 발표했다. ▲우리나라의 녹색기술 수준 국내 주요 녹색기술은 일본, 유럽 등 선진국의 50% 수준으로 특히, 그린카 기술은 일본의 50% 수준으로 7년 이상의 기술 격차를 보이고 있다. 향후 세계 녹색기술시장은 2007년 1.5조달러에서 2020년 5.7조달러로 성장이 예측되며, 국내 녹색기술시장도 370억달러에서 2,300억달러로 성장이 기대된다. 이에 대해 정부는 업계의 적극적인 참여를 유도할 수 있는 방안을 제시해야 할 것이다. [별도처리기사] 원유가격 하락이 일본의 에너지 정책에 미치는 영향 2008년 日, 에너지관한 연차보고서 ▲현재상황 중·장기적인 에너지 수요의 확대가 예상되고 지구 온난화 문제에의 대응이 요구되기에 에너지절약, 신재생에너지, 원자력의 중요성은 높아지고 있다. 그러나, 원유가격 하락과 경기후퇴 속에서 이들 분야에 대한 투자의 정체가 되지 않을가 우려하고 있다. 신재생에너지는 현시점에서는 고비용이지만, 보급이 활성화 된다면 비용은 줄어들고 원유가격을 억제하는 효과를 거둘 것으로 예측된다. 이에 각국에서도 진지하게 신재생에너지의 개발에 박차를 가하고 있다. 신재생에너지분야 등에 대한 투자액은 2007년에 2004년과 비교해 7배 증가했으나 지난해 후반 세계경제 침체로 투자액이 감소했다. *그래프(백서1.jpg) 경기침체로 당장은 온실가스의 배출량이 감소할 것으로 전망되며 배출량 거래 가격의 하락으로 나타나고 있다. 그러나 에너지절약·신재생에너지·원자력을 추진하는 경제적 인센티브가 저하되고 있다. 2000년 이후 태양광발전이 급증했으며 풍력발전도 해마다 도입량이 증가했다. 특히 중국, 인도 등이 신재생에너지의 개발에 적극적이다. 원자력발전은 발전 과정에서 CO₂를 발생하지 않으며 안정적인 공급원으로서 이점이 있어 여러 국가에서 도입을 추진하는 움직임이 보인다. *그림(백서3.jpg) 일본은 에너지 절약법에 근거해 에너지 관리를 하고 있으며, 산업부분을 중심으로 에너지 소비 효율을 개선했다. 동법의 개정으로 오피스·편의점등의 업무 부문이나 주택·건축물과 관련한 에너지 절약 대책을 강화하고 있다. ▲국제 에너지절약, 신재생에너지 협력 일본은 에너지절약·신재생에너지의 국제적인 진전을 위해 제도구축, 인재육성 등을 실시하고 있다. 비즈니스 베이스로의 대전을 지원하기 위해 ‘세계 에너지절약 등 비즈니스 추진 협의회’의 활동을 지원하고 있다. 세계의 태양전지 생산량이 급격하게 증가세에서 유럽, 중국, 대만 등의 신흥 메이커의 증가가 눈에 띈다. 일본은 ‘저탄소 사회 만들기 행동 계획’, ‘미래 개척 전략’ 등에서 2020년 무렵에 현재의 20배 정도, 2030년에 40배로 하는 목표를 세웠다. 또한 보조금등의 지원 조치와 RPS법 등 규제 규제적 조치, 전력회사에 의한 잉여전력 구입제도 등 민간의 자주적 대처를 통해 종합적으로 도입 확대를 도모하고 있다. 게다가 태양광 발전에 의한 전력에 대해서 새로운 매입제도의 창설을 검토 중에 있다. 기술개발에 있어서도 장기적인 관점에서 접근해 산업의 경쟁력을 높여간다는 방침이다. *그림(백서4.jpg) ▲입법정책 일본은 지난 3월에 있었던 새로운 입법결정에 의해 전기?석유?가스 사업자 등에 의한 태양광, 원자력, 바이오매스 등 의 비화석 에너지원 이용과 원유, 천연가스 등 화석 에너지원의 유효한 이용을 촉진키로 했다. 일본 정부의 ‘원자력 정책 대강’에 의하면, 2030년 이후에도 30~40% 이상의 원자력 발전 비율이 목표이다. 이를 위해 ‘저탄소 사회 만들기 행동 계획’에 따라 사용 원재료의 종류와 제조·유통의 과정을 엄밀히 재검토해 생산·유통의 전 과정에서 폐기물을 일체 내지 않는 산업 구조로 전환하기 위한 구체적인 비전인 제로 에미션에서 전원의 50% 이상을 목표로 내걸었다. 또한 안전의 확보를 대전제로 해 입지지역 선전 등 폭넓은 국민과의 상호 이해를 높여 설비 이용률 향상과 신증설의 실현을 목표로 하고 있다. 아울러 핵연료 사이클을 확립하고 고속 증식로 실용화를 앞당길 계획이다. 이를 통해 에너지 안정공급 및 지구 온난화 대책에 대응한다. ▲향후의 계획 향후도 신흥국을 중심으로 석유 수요는 성장할 전망이며, 중장기적으로는 수급 압박에 다시 원유가격으로 상승 압력이 가해질 우려가 있다. 이 때문에 일본으로서는 기존 에너지의 가격변동의 영향을 받기 어려운 경제구조로 갖추는 것이 필요하다. 에너지절약·신에너지·원자력의 대처를 장기적인 관점에서 추진한다는 방침이다. 또, 이들 분야는 산업 경쟁력의 관점으로부터 중요하고, 제도정비, 혁신적 기술의 개발 지원 등을 통해 지속적으로 발전토록 한다는 계획이다.

자동차산업은 전·후방 연관 효과가 높고 IT 등 신기술이 융합되며 부품업체를 기반으로 하는 종합시스템 산업이다. 경제활동인구의 6.7%, 사업체 총취업자의 10.4%(160만명, 2006년)를 직·간접으로 고용하고 있다. 지난 2007년 409만대 생산, 285만대 수출로 무역수지 흑자 425억불을 달성한 우리나라 제1의 수출산업이다.현재 자동차산업은 일본·유럽 등 선진국의 미래 친환경차 기술선점 전략과 중국·인도 등 후발국의 저가화 공략으로 치열한 경쟁상황에 직면해 있으며 미래 자동차시장의 판도를 좌우할 그린카 기술개발 경쟁이 치열하다. EU는 CO₂배출을 2012년부터 평균 130g/km으로 규제를 강화하고 있다. 27개 회원국내 신규 등록되는 승용차가 대상이며 위반시 초과배출량 1g당 5～95유로의 페널티가 대당 부과돼 사실상 시장퇴출을 의미한다.미국 캘리포니아주에서는 2005년부터 무공해차(ZEV) 규제를 의무화해 2005년 판매차량의 10% 이상, 2018년 18%까지 무공해차(ZEV) 판매를 확대한다는 계획이다. 위반시 대당 5천불의 페널티가 부과되며 현대자동차는 2015년부터 적용될 것으로 예상되고 있다. 이는 그린카 산업육성을 자동차시장 패러다임 변화에 대응하는 해법으로 인식하고 있는 전문가들은 2010년을 기점으로 그린카 시장의 급속한 확대 예상하고 있다. HEV 판매는 2004년 16만대에서 2007년에 52만대가 보급됐으며 2012년에는 290만대, 2015년에는 450만대, 2020년에는 1,000만대 이상이 될 전망이다. 우리나라는 그린카산업을 저탄소 녹색성장을 견인하고 국민소득 4만달러 진입을 위한 신성장 전략산업으로 육성 중에 있다. 2012년 플러그인 하이브리드차 출시로 그린카 4대 강국 목표를 설정했으며 현대자동차에서 세계최초로 리튬이차전지를 장착한 LPG 하이브리드차 양산을 오는 7월부터 한다. □ 기술변화 추이는 1990년부터 미국은 무공해 자동차(ZEV) 개발 및 보급을 진행하고 있다. 최근 HEV에 이어 PHEV가 ZEV(Zero Emission Vehicle)의 대안으로 부각하고 있다. 2000년대 초반 미국이 개발을 주도했던 수소연료전지차(FCEV)는 연료전지 핵심부품, 수소공급 인프라 문제 등으로 보급 및 확산이 지연되고 있다. 자동차 선진국은 그린카의 성능 및 경쟁력을 좌우하는 핵심 부품인 중대형 이차전지 시스템의 기술개발에 역량을 집중하고 있다. 2009년 리튬이차전지 탑재 차량의 상용화를 계기로 PHEV 등 그린카의 시장확대 가속화 및 기술개발 경쟁이 치열하다. ||일본 도요타, 혼다를 필두로, 미국 GM, 포드, 유럽의 다임러, 볼보 등은 친환경 전기자동차 개발을 주도하고 있다. 리튬이차전지 개발은 일본 파나소닉, 산요, 도시바, 미국 JCS(Johnson Control-Saft), A123 Systems, Cobasys 등이 주도하고 있다. 관련업계 전문가들은 리튬전지시장은 2008～2015년까지 연평균 245% 성장하고 2015년 장착차량 200만대 이상 보급될 것으로 전망하고 있다. 우리나라는 그린카 기술개발 및 보급촉진 등 기반조성에 활발히 대응하고 있다. ‘미래형자동차기술개발사업’에서 하이브리드차 조기 상용화를 위해 15개 핵심부품 개발과제 발굴 및 총 784억원을 지원했으며 공공기관에 2,462대의 하이브리드 자동차를 시범보급했다. 올해는 핵심 부품개발 15개 과제에 178억원, 환경관련 신규 2과제에 45억원 지원하며 연료전지차 8개 핵심기술 확보과제에 총 712억원이 지원됐다. 원천·부품기술 8개 과제에 188억원, 신규 모듈화 과제에 20억원을 올해 지원하며 산업원천기술개발사업 자동차부문 예산이 2008년 312억원에서 올해 438억원으로 확대됐다. 그린카 개발 핵심과제인 PHEV용 리튬이차전지 기술개발 본격화되고 있다. 2010년 이후 PHEV의 조기 상용화를 위해 정부지원이 확대됐으며 에너지 저장시스템 개발 2과제에 2008년부터 5년간 400억원이 지원된다. 정부후원으로 현대자동차와 LG화학, SK에너지, SB리모티브 등이 공동 참여했으며 현대자동차는 2012년 양산을 목표로 PHEV 개발을 진행하고 있다. □ 표준화 동향ISO는 그린카의 성능, 안전, 인프라 관련 표준화를, IEC는 리튬이차전지 셀 등 그린카의 전기적 부품 표준화를 추진하고 있다. 기술개발 진행속도가 빨라 표준화의 급격한 증가가 예상되며 자동차 선진국간 기술표준 선점경쟁이 점차 심화되고 있다. ISO/TC22/SC21(전기자동차)에는 HEV, FCEV 등의 성능, 안전관련 표준 13종이 있으며 PHEV 리튬이차전지 시스템 등 4종이 개발 중이다. 중대형 리튬이차전지의 규격 통일 및 국제표준화는 2008년부터 본격 추진하고 있으며 HEV용 리튬이차전지의 신규 규격을 독일에서 ISO/TC22에 제안하면서 ISO와 IEC 조직간 또한 독일, 일본 등 국가간에 표준선점 경쟁이 시작됐다. 소형 리튬이차전지에 의한 발화·화재 사고가 미국, 일본, 중국, 한국 등에서 발생한바 있어 그린카용 리튬이차전지 안전성 확보가 가장 중요한 사안으로 부각되고 있다. IEC/TC69(전기자동차)에는 컨트롤러, 직접 충전시스템 제원 등 표준 7종이 있으며 커패시터(capacitor) 시험방법 등 4종이 개발 중이다. IEC/TC21(이차전지)에서 그린카 관련 전지표준은 3종이 있으며 리튬이차전지 평가방법 4종이 개발 중에 있으며 IEC/TC69는 ISO/TC22/SC21과 작업범위가 중복돼 표준화 활동이 정체돼 있다. 2007년 3월 IEC/TC21에서 중대형 리튬이차전지 규격화를 위한 작업반을 신설했으며 대표적 융합산업인 그린카는 PHEV 리튬이차전지 셀 등에서 ISO와 IEC간 공동작업반(JWG) 진행 및 전문가 교류가 활발하다. 통신 표준화를 위해 ISO/TC22/SC3/WG1(직렬데이터통신), ISO/TC22/SC21, IEC/TC69 등이 공동 참여하는 JWG이 ISO 주도로 진행 중이며 전기 커넥터 표준화를 위해 ISO/TC22/SC3(자동차 전기전자장치)와 IEC/SC23H(산업용 플러그 및 소켓)간 공동 JWG이 진행 중이다. 그린카 관련 표준화 및 규제화의 국제적 논의가 본격화 되고 국제표준(ISO, IEC)이 국제규제(UN/ECE/WP29)에 반영됐다. UN/ECE/WP29(세계자동차 기술규정조화 포럼)은 6개 기술위원회(GR)의 총 36개 작업그룹(Informal Group) 중 3개 그룹에서 그린카의 안전·환경 관련 국제규제가 논의되고 있으며 각국 정부가 공식대표인 WP29는 ISO, IEC에 비해 그린카에 대한 작업 진행 및 활동은 활발하지 않다. 수소연료전지차 관련 세계기술규정(GTR)이 2007년 3월부터 추진되고 있다. < UN/ECE/WP29의 그린카분야 위원회 구성현황 >UN/ECE/WP29의 공해 및 에너지(GRPE)회의를 통해 하이브리드 및 연료전치차 관련 규정 제정을 2002년부터 추진하고 있으며 그린카 기술개발의 국제 표준화 및 규제화는 상호 연계된 선순환 체계로 진행되는 추세다. 배출가스 자가진단을 위한 통신요건(ISO/PAS27145) ISO표준이 2006년 11월 UN/ECE/WP29의 세계기술규정(GTR)으로 채택됐다. □ 주요국 표준화자동차 선진국들은 PHEV 등 그린카의 산업화 촉진 및 시장선점 전략으로서 국제표준화를 경쟁적으로 추진하고 있다. 리튬이차전지 등 핵심부품의 성능 및 안전성 표준화와 외부 충전 커넥터, 통신방식 등 제반 인프라 표준화를 범국가적으로 추진하고 있다.□ 미국산업계와 정부의 높은 관심속에 플러그인 하이브리드차, 연료전지차 등 전기자동차분야에 표준개발이 집중되고 있다. 사실상 표준인 미국 SAE에는 전기자동차, 연료전지차분야 표준이 9종이 있으며 PHEV 전지, 통신 표준 등 15종이 개발 중이다. GM 등 자동차 Big 3 주도로 그린카 전지 기술개발과 병행해 ‘전기자동차 전지 시험절차’ 표준개발을 완료했으며 미국 자동차연구회(USCAR: U.S Council for Automotive Research)의 전지컨소시엄(USABC: U.S Advanced Battery Consortium)에서 표준을 개발했다. 현재 진행 중인 ISO 표준화의 기술적인 부분은 주도하고 있지 않으며 다소 중립적인 입장이며 SAE 내부 위원회를 중심으로 포드, 전기자동차 인프라 구축 업체인 베터플레이스 등 업계와 정부연구소가 주로 참여하고 있다. SAE, ASME 등 표준개발기관 중심으로 수소연료의 전달 및 저장, 충전소 및 충전시스템과 차량이 상호 호환성을 갖도록 기술규정 및 표준화 작업을 진행하고 있다. □ 독일ISO에서 진행되고 있는 전기자동차의 안전, 리튬이차전지, 전기커넥터, 충전소간의 통신방식 등 국제표준화를 주도하고 있으며 HEV, FCEV 등 전기자동차 관련 DIN 표준은 15종이 제정돼 있다. PHEV 전지 기술이 우수한 일본보다 앞서 ISO 표준을 주도하고 있으며 다임러벤츠 등 업계와 VDA(자동차제조자협회) 중심으로 ISO/TC22/SC21(전기자동차), SC3(전기전자장치) 분야를 주도하고 있다. 최근 PHEV에서 ‘전기 충격에 대한 인명 보호’ 관련 ISO 개정을 제안했으나 일본의 반대로 작업진행이 지연되고 있다. 다임러, 폭스바겐 등 완성차 전문가가 표준화를 주도하며 보쉬, 컨티넨탈 등 부품업계의 전문가 참여도 활발해 ISO/TC22/SC21, WG1 의장 수임 등 일본보다 먼저 그린카 표준을 선점하고 있다. 독일 주도의 전기자동차 실용화를 위해 기술개발과 동시에 국제표준화 선점을 추진하고 있으며 전기자동차 프로젝트와 연계해 전기자동차와 충전소간 통신, 커넥터 등의 국제표준화를 ISO/TC22(자동차)에 제안(2008.12)했다. 자동차 제작사인 다임러와 거대 발전업체인 RWE가 베를린에서 전기자동차 시범프로젝트 ‘e-mobility Berlin’을 연방정부 후원하에 2008년 9월에 시작했다. 이를 통해 다임러는 2009년말부터 베를린에 약 100대의 전기자동차를 운행하며 RWE사는 2009년말까지 500개의 전기자동차 충전소를 설치할 예정이다. □ 일본현재 일본은 전기자동차 용어, 성능평가 방법 등 그린카분야 JIS 표준 8종 제정하고 있으며 도요타, 혼다 등 업계 중심으로 PHEV의 성능 및 에너지 소비 측정방법 관련 ISO 표준화를 주도하고 있다. 2009년부터 ISO에서 일본 주도로 플러그인 하이브리드차의 배기 및 연비 측정에 대한 논의가 본격화 될 전망이며 독일 주도의 리튬이차전지 시스템 등 ISO 표준화가 개별국가 및 국제규제로 연계될 것을 우려해 적극적인 사전대응을 시작했다. 도요타, 혼다 등 업체 기술자가 국제회의에서 기술적 내용을 직접 대응할 정도다. 도요타 프리우스 등 HEV의 앞선 기술력을 바탕으로 2010년 목표로 그린카 리튬이차전지 규격 통일 및 국제표준화를 본격 추진하고 있으며 도요타 등 자동차 9사, 산요 등 전지 6사, 동경전력, JARI 참여하고 경제산업성이 후원하고 있다. 간사를 맡고 있는 IEC/TC21(이차전지)분야는 리튬이차전지 셀 등에 대한 표준화를 주도하고 있으며 자동차연구소인 JARI를 중심으로 산업계 협의체를 구성해 추진하고 있다. 이곳에서는 그린카 설계 단계부터 표준화를 주요 인자로서 고려하고 있으며 HEV의 상용화를 통해 시스템 평가방법 등 표준화 자료를 축적하고 있다. □ 우리나라연료전지차, 전기자동차 등의 기능적·전기적 안전제원, 용어, 주행시험 등 그린카 관련 국가표준(KS) 25종을 제정했는데 주로 국제표준 부합화 차원에서 ISO를 도입했다. 그린카용 리튬이차전지에 대한 국내외 표준화 기반조성 활발한데 정부의 이차전지 발전전략에 시험평가, 국제표준화 기반구축이 포함돼 있다. 표준개발 및 국내외 표준화활동 기반조성은 표준기술력향상사업과 연계하고 있으며 자동차 및 전지분야 전문가 정례협의체인 표준기술연구회를 지난 2월 설치했다. 국제표준화에 대한 적극적 대응과 국내 안전규정 제정 등에도 협력하고 있으며 그린카 표준화의 효율적인 수행을 위해 ‘플러그인 하이브리드 자동차용 지능형 파워모듈 및 시스템 개발’ 등 연구개발(R&D) 성과물과 표준화의 연계전략을 추진하고 있다. 지식경제부는 PHEV 양산을 위한 R&D 지원, 연료전지차량의 실증사업 등을 확대하고 충전 인프라 표준화를 추진할 예정이며 연료전지차 실증사업을 위해 2009년까지 연료전지차량 34대(승용30, 버스4)를 투입하고 충전소 9기 설치할 예정이다. 국토해양부는 국내보급이 확대되고 있는 하이브리드차 안전성평가 기술을 개발(2006~2008)했으며 ‘자동차안전기준에 관한 규칙’ 개정을 완료했다. 현재 고압 또는 액화수소와 고전압의 안전성 확보를 위해 ‘수소연료전지자동차 안전성 평가기술개발(2008～2013)을 진행하고 있으며 환경부는 클린디젤 차량의 후처리시스템 평가·인증 사업과 하이브리드차의 보급확대와 배출가스 규정을 마련하고 있다.□ 시사점은 자동차 선진국은 그린카의 기술개발 단계부터 상용화 및 보급 확대 등을 염두에 두고 표준화를 국제시장 선점을 위한 도구로 전략적으로 추진하고 있다. 하이브리드, 연료전지차 등의 적합성 및 안전성 표준화, 충전인터페이스의 호환성 확보 등 제반 인프라 표준화를 기술개발과 병행해 추진하고 있다. 특히 독일, 일본, 미국 등은 범산업적, 국가적으로 국제표준화를 추진하며 우리나라는 국제표준화 동향을 단순히 모니터링하는 수준이다. 산업계 등의 표준화에 대한 전담 인력 및 관심도 부족한 상황으로 국내 관련기관들은 독일, 일본 등의 국제표준화 선행 추진이 국내 그린카 기술개발과 보급 등에 장애 요인으로 작용할 가능성을 우려하고 있다. 그린카의 국제적 영향력 확대를 위해 적극적 기술선점 수단인 표준화에 대한 관심과 이해가 필요한 상황이며 개발기술의 공용화 및 실용화를 위해 산업계의 표준개발과 이를 활용하려는 인식전환이 필요하다. 우리나라 자동차생산은 세계 5위이나 산업계의 국제표준 참여는 거의 없는 상황으로 기술개발(R&D)을 표준과 연결하는 선진화된 전략이 필요하다. 또한 R&D의 표준화 연계시스템이 필요하며 연관산업에 파급효과가 막대한 그린카분야의 맞춤형 표준화 기반조성이 필요하며 기술개발과 병행해 국제표준화를 추진하는 자동차 선진국의 사례를 국내 그린카 표준화 전략에도 벤치마킹해야 한다. 특히 체계적인 표준화 추진 기반조성과 관련 예산확보, 업계의 적극적인 동참도 필요하다.