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▲日 자동차메이커의 對中 전략 중국자동차산업은 중국의 GDP 성장세에 비례해 확대일로에 있다. 지난 2007년 GDP성장률은 11.4%, 2008년에도 10% 이상이었다. 2007년 생산대수는 888만 여대로 성장률은 약 22%였으며 판매대수는 879만 여대로 약 21%의 성장률을 보였다. 그중 승용차의 생산대수는 683만 여대, 판매대수 629만 여대다. 중국의 민족계 메이커는 독자브랜드의 저가승용차를 시장에 투입해 점유율을 급속히 신장시키고 있으며 특히, 최근 동남아시아, 러시아 등에 승용차의 수출을 늘려가고 있다. 지난 2007년 중국의 자동차수출은 60만대 이상으로 개발도상국에서 시작해 영국, 독일 등 선진국에도 수출을 증가시키고 있다. 자동차 개발에는 중국 거대 자동차메이커의 기술자나 외국기술자를 끌어들이고 엔진 등 중요부품은 전문 제조기업의 개발을 이용하고 있다. 생산관리나 품질관리는 일본 자동차기업의 퇴직자를 유치해 선진적인 생산방식을 도입하고 있다. 한국을 비롯한 일본, 유럽, 미국 등의 외자합병 승용차 메이커는 현재 16개사가 진출해 중국 자동차생산의 반 이상을 차지하고 있다. 2007년 중국시장에서 일본계 메이커의 점유율은 약 25%를 차지했다. 민족계 저가차는 1998년 33만대에서 2004년 100만대로 2007년에는 174만대까지 수출량이 증가해 왔다. 상용차 역시 지난 1998년 23만대에서 2007년에는 99만대로 수출 물량을 늘렸다. ‘가격파괴’가 큰 임팩트를 미치는 상황이다. 고급차영역에서는 미, EU, 일본이, 중저가차영역에서는 한, 미, 일, EU, 중국의 경쟁이 진행되는 등 수준별로 경쟁이 전개되는 양상에 있어 일본 소형재 업계는 일본 자동차 메이커의 전략에 주시해 왔다. 중국의 외자계자동차부품 메이커는 약 1,700사로 외자 100%와 중국합병이 거의 반씩이다. 일본계가 최대이고 다음으로 대만, 이하 미국, 독일, 프랑스, 영국 순이다. 제품 분야별로는 차체 분야가 가장 많으며 다음으로 엔진부품, 전자장비 계통, 동력전달-구동계다. 자동차 메이커로서는 연비향상, 안전성, 지구온난화대책 등이 요구되고 있어 연구개발 비용의 지출로 비용절감이 급선무인 상황이다. 따라서 앞으로 부품가격 절감에 대한 요구가가 강해질 것으로 전망되는 상황이다. ▲中 자동차산업구조 현황 중국의 자동차 관련 기업수는 6,315社, 그중 부품기업수는 4,505社다. 매출은 자동차 기업 전체의 71%를 점하고 있다. 부품관련 종업원은 115만명으로 자동차 공업 총수의 53%를 점한다. 외자계 기업은 1,256社, 그 중 90% 이상은 자동차 부품기업이다. 외자의 진출에 의해 중국 국내의 자동차부품 산업의 수준은 크게 향상됐지만 기능부품에 대한 민족계 기업의 개발력은 아직 답보상태에 있다는 판단이다. 일본, 미국, EU의 공급망 구조는 ‘수평분업, 자주발전’, ‘피라미드, 상류부터 하류까지의 분업식’, ‘전통망형일체화식’, ‘국내 자주 브랜드 차량을 중심으로 한 공급망 체계’의 네 종류로 나눠진다. EU계는 내제 또는 수입이 중심, 미국계는 엔진 관계가 40% 내제이지만 그 외는 현지기업으로부터의 조달이 많다. 일본계는 내제, 수입, 또 현지 일본계 기업으로부터의 조달이 대부분이다. 민족계는 엔진 등 내제도 일부 있지만 유럽, 미국과 일본으로부터의 수입이 많다. 국유기업은 내제가 과반을 점유하고 있다. 일본은 지리적 우위성을 바탕으로 많은 수의 기능부품을 수출하고 있으며 유럽계도 그런 경향이 짙다. 일본으로부터의 수출은 중국 내에서 조달할 수 없는 고품질제품에 한하고 있다. 중국 자동차부품의 수출액은 지난 2006년 115억 달러로 평균 연 증가율은 54%에 달한다. 중국 자동차부품 수출의 많은 부분은 외자계, 합병계 기업이 제조한 것이지만 최근에는 민영계가 두드러지고 있다. 수출 부품이 OEM인지 보수부품인지 여부는 파악되지 않지만 GM, Ford, Delphi가 중국 부품을 적극적으로 구입하고 있다. 민영기업으로부터의 보수부품이 많은 것으로 보고서는 추측하고 있다. 중국 자동차 부품의 생산총액은 2007년 1조759억위안. 사영기업의 성장률이 뚜fut해 전년대비 139%의 성장률을 보였다. 외자계 기업은 129%, 국유기업은 127%의 성장률을 기록했다. 자동차 부품의 판매 총액은 1조505억위안이다. 외자계 기업이 전년대비 성장률 140%, 사영기업 138%, 국유기업 127%를 달성했다. 수출총액은 2007년 269억달러. 중국 자동차 부품 수출은 외자계 기업에 의지하고 있으나 근년 들어 사영기업의 수출도 눈에 띈다. 앞으로는 중국에서 생산한 우수한 기계설비를 일본공장에 도입, 금형은 물론 대형 제품까지 일본에 수출하려는 움직임도 감지되고 있다. 수입총액은 2007년 141억달러로 트랜스미션이나 엔진 관련 부품, 차체 부품 등 자동차 핵심제품의 수입이 많다. 더욱이 제품 자체의 고성능화 진전에 힘입어 보다 부가가치가 높은 제품이 수입되고 있다. 2007년 기준, 중국에 있어 일본은 자동차부품 최대의 수입국이다. 일본계 완성차 메이커는 1차 공급자로부터 부품을 조달한다. 중국 국내에서의 조달은 품질의 안정이 보장되지 않는 이유로, 외자계 부품 메이커가 생산한 제품도 소재와 원료는 일본이나 제2국에서 수입하는 경우가 많다. 완성차 메이커의 비용절감 요청에 대응해 1차 공급자는 중국 내에서 우량 공급자를 찾고 있지만 양산에서 품질 안정이 보장되지 않기 때문에 일본에서 거래가 있는 2차 공급자의 진출을 기대하고 있다. ▲일본계 메이커의 부품소재 진출현황 중국 주조품의 생산량은 2005년 세계 주조품의 29%를 생산했으며 매년 8~10%가량 증가하고 있다. 중국 내의 주조기업은 일본의 700개보다 많은 약 2만6,000개이지만 1기업 당 평균 생산율은 연 800톤으로 일본, 독일, 프랑스에 비해 1/4~1/9 수준에 불과하다. 외자계 주철주조기업은 300개사 이상 진출해 있으며 그 대부분이 최신 설비·기술로 생산하고 있다. 그 결과 중국의 주조재료, 주조설비, 기술자의 수준이 크게 상승하고 있으며 중국의 지역기업의 수준상승에도 기여해 중국의 주조기술이 전체적으로 향상된 것으로 보고서는 분석했다. 주철, 주물에서는 약 50개의 일본계 기업이 중국에 진출해 있으며 현재 반수 이상이 증산을 위한 2차, 3차 투자를 진행하고 있다. 앞으로는 자동차 부품의 계열화, 그룹화가 이뤄져 1차 메이커로의 납품도 안정공급이 최우선시 돼 내제, 계열화가 진전될 전망이다. 앞으로 중국에 진출하는 일본계 부품소재기업은 사용자의 전략에 연계된 형태로 진출하는 것이 중요하다는 판단이다. 자동차용 주물부품에서는 자동차 회사, 1차, 2차 등 메이커의 중국전략, 세계전략의 일환으로서 공급을 담당하는 형태로 진출할 필요가 있다고 보고서는 지적하고 있다. 중국 금형생산액은 2003년 450억위안으로 실제로는 그 이상으로 추정되고 있다. 일본계 진출기업은 상장기업이 51개(2006년 말 기준), 비상장기업이 210개(2007년 9월 말 기준)로 도합 261개사다. 상장기업은 모두 겸업이며 비상장기업도 겸업 메이커가 대부분으로 소규모의 전문 메이커는 20개사 정도에 그치고 있다. 또 플라스틱 금형이 전체의 반수를 차지한 가운데 프레스 금형이 약 30%를 점하고 있다. 자동차 및 자동차부품의 점유율이 높은 프레스 금형은 2000년 이후 진출했으며 2002년 이후는 프레스 금형을 포함한 진출건수가 감소하고 있다. 성장이 거의 한계에 달했거나 수출을 준비해야 하는 상황에 있는 것으로 보는 견해도 있다. 최근 완성차 메이커의 현조(현지조정)화 요청, 세계 규모에서의 동일 모델의 동시 출시, 현지생산 모델 수의 확대에 따라 일본에서의 공급이 따라가지 못해 현조가 확대되고 있다. 품질 면에서 중국은 옥석이 섞여있다. 자동차용으로 일본계기업이 사용할 만한 품질을 갖춘 기업은 한정돼 있으며 중국 전 지역에 분산돼 있다. 그러나 조형이 우선시 되는 대형 외장품에서는 기술력이 부족한 것으로 판단되고 있다. 금형 수명과 형 재료(주물, 특수강)의 품질에 대해서도 중국제 재료를 사용한 경우 수명에 각 회사가 모두 의문을 가지고 있다. 보고서는 중국제 금형의 현조가 가능한 이유로 첫째 일본 정도의 양산규모가 요구되지 않는 중국에서는 적용이 가능하다는 점, 둘째 일본인 기술자가 조달처에 나가는 등 일본계 기업 내외에서의 사후 관리가 가능하다는 점, 셋째 자동차에 탑재되지 않기 때문에 금형의 품질이 떨어지더라도 생산된 플라스틱 제품, 프레스 제품을 후처리해 요구수준을 맞춘다면 문제가 없다는 점, 넷째 가격을 우선시하는 의식이 일본계 1차 기업 측에 있다는 점 등을 들었다. 일본으로부터의 수입에 의존하는 금형분야도 남아 있는데, 프레스 금형의 딥드로잉 분야, 형구조가 복잡한 것 등의 기술적인 부분, 부품이 일본에서 수출되는 것 등이 있다. 부품생산에 필요한 금형도 동아시아로부터의 금형수입이 없다고 한다면 일본 내의 수요확대로 이어질 것으로 더욱이 생산설비와 일체화 된 금형은 특수한 구조 등의 기술적 문제, 기술누출의 우려 등이 있어 일본 내에서 제조될 가능성이 높다고 보고서는 예상했다. ▲日 소형재산업의 향후 자세 주요 부품 메이커의 대부분이 이미 진출해 있어 2차 업체 이하 중소 부품소재기업이 간단히 진출할 수 있는 상황은 아니다. 그러나 완성차 업체의 생산대수 증가가 이어지고 있어 현지조달율을 높이려는 움직임도 강하다는 점이 희망적이다. 앞으로 중국의 이층시장구조 변화에 의해 일본제의 고기능, 고품질 제품에 대한 수요가 높아지고 계열을 넘는 수평 조달로의 대응도 기대할 수 있다. 중국 현지 메이커와의 제휴도 유력한 선택지가 된다. 더욱이 저가 자동차에 대해 초점을 맞추고 있는 BRICs를 중심으로 하는 개독국의 증산기에 수요가 기대된다고 보고서는 분석했다. 일본의 부품소재 기업에게 앞으로 점점 더 확대될 것으로 예상되는 중국 시장에서의 비즈니스 찬스를 잡는 것은 불가능하지 않다고 보고서는 밝히고 있다. 일본의 부품소재가 가진 경쟁 우위와 과제는 첫째 생산관리 방식의 일관성, 둘째 시스템인테그레이션(스리아와세 기술), 셋째 고부가가치 소재, 넷째 에너지절감-환경대책 기술이라고 보고서는 꼽고 있다. 이어 보고서는 일본의 부품소재 메이커가 일본 내 체질 강화와 함께 중국을 중심으로 하는 아시아 각국에 진출해 성장을 가능하게 하는 체계를 만들 것을 주문했다. 특히 보고서는 중국을 활용한 일본 부품소재 산업활성화의 방향을 △일본내 체질강화 △명확한 전략 구축 △해외진출 지원책 등을 제언했다. 먼저 일본 내에서의 체질 강화를 위해 소형재 메이커가 부품 메이커에 대해 제안력을 갖고 납품처로부터 시스템설계를 받아들인다. 구체적으로는 복수 부품의 일체화, 관련부품을 모아 복합화, 시스템화, 모듈화를 꾀한다. 구매와 개발은 일체라는 의식을 강화해 구매에 있어 공동개발 또는 기술지원을 패키지로 하는 방식을 채택한다. 이를 위해서는 외부와의 횡단적인 연계강화가 필요하다. 구체적으로는 산학협동연구, 부품메이커·자동차 메이커와의 연계, 구미에서 행해지고 있는 컨소시엄, 모듈 생산을 위한 서플라이어파크 등이 고려될 수 있다. 또한 기업 및 업계단체를 통한 정보수집, 마케팅 기능을 강화해야 한다. 이러한 국내적 체질강화를 바탕으로 우선 부품소재산업 각 기업이 자사 현황에 대해 명확히 파악해 앞으로의 전략을 구축해야 한다. 이를 위해서는 이제까지의 자사 역사와 현황, 납입처 업종 및 기업 동향을 정리하고 국내 생산과 해외생산의 관련을 명확히 한다. 해외에 미진출 기업의 경우 지금은 문제가 없더라도 장기적으로 국내 생산만으로 우위성을 유지할 수 있을지 진지하게 고려한 후, 해외진출이 필요한지를 판단한다. 한 조사결과에 따르면 2차 업체가 중국에 진출하는 조건으로서는 ‘첫째 공급처가 결정했는지 또 그로부터 요청이 있었는지, 둘째 지역 메이커에 이길 수 있는 기술을 가지고 있는가’가 초점이었다. 그리고 해외진출을 검토할 때에는 자사의 핵심역량을 명확히 해 국내에 남겨야 할 것과 해외에 이전할 수 있는 것을 구분하는 것이 중요하다. 이들을 바탕으로 어떻게 진출을 달성할 것인가를 구체적으로 검토해야 하는 것이다. 이제까지 이야기해 온 것처럼 현재로는 중국에 진출 가능한 기업의 대부분은 이미 진출을 마쳤다. 여기서 진출해야 하지만 아직 진출하지 않고 있는 중소 부품소재기업에게는 뭔가 지원책이 필요하다. 구체적으로는 정보, 파견인재, 자금력 부족 등이 진출의 관건이 되는 큰 요인이다. 최근 중국에 관한 정보는 범람하고 있으나 중국은 변화가 빠르고 지역적으로도 다양성이 있어 정말 필요한 정보는 의외로 적다. 부품소재산업은 제조업의 기반이 되는 산업으로 보다 부품소재산업에 밀착한 정보제공기관의 설립이 필요하다. 급속한 글로벌화의 진전에 더불어 일본기업의 해외활동은 급속히 확대됐다. 여기서 해외에 파견할 적절한 인재의 확보는 어느 기업에 있어서도 커다란 과제가 되고 있다. 특히 중국에 있어서는 언어의 문제도 있어 비즈니스의 확대에 파견인재의 공급이 따라가지 못하고 있다. 또한 중소기업에는 원래부터 해외에서의 경영능력까지 갖춘 인재를 확보하는 것이 지난한 일일 것이다. 여기서 중국으로의 진출을 희망하는 중소 소재기업에 대한 파견인재의 공급을 지원할 조직을 만들 필요가 있다. 현재, 제조기업을 퇴직한 일본인이 중국 기업에 고용되는 경우가 늘어나고 있지만 이들 인재를 중국에 진출하는 일본 기업에 알선하는 것이 유의미할 것이다. 해외진출에는 당연히 리스크가 따른다. 현 상황이 흑자라면 중국으로의 진출 필요성을 느끼고 있으면서도 진출을 주저하는 경우가 있을 것으로 생각된다. 또한 실제로 진출을 지향하고 있어도 자금적으로 단념하는 케이스도 있을 것이다. 여기에 상공조합중앙금고, 중소기업금융공고, 중소기업기반정비기구, 기타 금융기관에 의한 중소기업의 해외진출에 대한 융자 등 자금 공급을 강화하는 조치를 모색해야 한다.

▲왜 그린카를 위한 제도 개선이 필요한가? 정부는 자동차 연비 및 온실가스 기준을 미국 수준 이상으로 강화함으로써 국제적인 경 제위기를 맞은 세계 자동차 시장 환경에 능동적으로 대처하고 생존을 건 그린카 개발경쟁 에 앞서 나갈 계획이다. 녹색성장위원회․지식경제부․환경부는 공동으로 2012년부터 자동차업계는 평균연비를 17km/L 이상, 온실가스 평균배출량을 140g/km 이내로 준수해야 한다는 내용의 자동차 연 비 및 온실가스 기준 개선방안을 발표했다. 현재 국내 제작․판매차량의 평균 연비 및 온실가스 배출량은 11km/L, 201g/L로서 일본의 70% 수준이다. 자동차 연비 및 온실가스 기준 개선은 자동차 산업경쟁력 강화, 온실가스 감축, 에너지절약을 적극 유도하기 위한 것으로, 최근 선진국의 동향을 감안해 연비 및 온실가스 규제제도를 선제적으로 도입해 자동차 산업의 기술개발과 경쟁력 강화를 꾀하기 위한 것이다. 현재 세계 자동차 업계는 살아남기 위한 그린카 개발 경쟁에 돌입하고 있고 선진국들은 자동차 산 업의 경쟁력 제고를 위해 강화된 자동차 온실가스 및 연비 기준을 발표하고 있다. 미국 자동차 산업의 빅3인 GM이 올해 6월 파산신청을 하고 ‘Good GM’으로 재탄생을 준비 중 이고 크라이슬러․포드도 대대적인 구조조정 중이다. EU는 클린디젤, 디젤 하이브리드차 시장 확대에 주력하고 수소연료전지 자동차 상용화를 추진 중이며 일본 자동차 산업은 세계 하이브리드카 시장의 90% 이상을 차지해 사실상 독점하고 있는 상황이다. 중국 업체들도 정부의 지원 아래 기술력을 보유한 해외기업 M&A를 통해 선진업체와의 기술격차를 단기간내 해소하는 전략 추진한 결과 올해 미국 델파이(세계 5위 부품사)의 브레이크․서스펜 션 사업부, 허머(GM의 군용차량 브랜드), 호주 DSI(트랜스미션 전문기업) 등을 인수했다. 여기에 최근 EU와 미국 등 선진국들이 강화된 자동차 온실가스 및 연비 기준을 발표한 것은 앞으 로 우리나라 자동차업계가 수출시장에서 살아남기 위한 기준이 된다는 의미다. 실제로 우리의 해 외 수출차량인 기아 리오(35mpg), 현대 쏘나타(32mpg) 등은 미국 연비기준인 39mpg보다 낮은 수준 이며 도요타 프리우스 및 혼다(45mpg)와는 더 차이가 난다. EU는 자동차 CO2 배출허용기준을 2012년부터 130g/km, 2020년부터 95g/km로 강화하는 법 안을 올해 4월 확정했다. 이산화탄소 배출허용기준을 만족하지 못할 경우 자동차 제작사에게 2012년부터 이산화탄소 초과 g당 5 유로, 2019년부터는 95유로 벌금을 부과하게 된다. 미국은 대폭 강화된 연비규제책을 올해 5월 발표하고 환경청(EPA)와 교통부(DOT)가 연방정부의 평균연비와 자동차 온실가스를 둘 다 규제하는 ‘병행 규제(Joint rule-making)’ 입법을 착수했 다. 일본은 2007년 2월 연비 기준을 개정해 2010년 15.1km/L, 2015년 16.8km/L로 상향 조정하고 미달성시 제작사에 공표, 명령이 행해지며 명령 미이행시 벌금(100만엔 이하)을 부과한다. ▲채찍: 기준강화, 당근: 제도개선, R&D지원 정부는 연비 및 온실가스 기준을 선진국과 동일한 수준에 맞추는 한편 자동차 업계에 이중 규제가 되지 않도록 규제 부담을 최소화하고 국내 여건 등을 고려하여 신축성 있는 제도의 도입 과 과감한 정책지원 방안을 마련하는 등 채찍과 당근을 사용할 계획이다. 우선 연비 및 온실가스 배출기준은 미국 이상 수준으로 결정해 연비 17km/L 이상, 온실가스 배출 허용기준 140g/km으로 각각 대폭 강화한다. 탑승인원 10인승 이하 승용차(승합자동차 포함)를 대상으로 자동차제작사별로 판매되는 차 량 중 연비 및 온실가스 기준을 적용받는 비중을 2012년 30% → 2013년 60% → 2014년 80% → 2015년 100%로 단계적으로 적용하며 미국처럼 기준 미충족시 2012년부터 제작사를 대상으로 벌과금 제도를 도입할 계획이다. 이와 함께 정부는 그린카 개발을 지원하기 위해 다양한 신축성 부여 제도, 저탄소 고효율 차 구 매자에 대한 인센티브 및 디스인센티브 제도, R&D 지원 강화 등을 적극 추진해 나갈 계획이다 우리나라는 미국, EU를 포함한 세계 각국에 모두 자동차를 수출해야 하고, 연비 및 온실가스 규제가 각각의 장점이 있는 점을 종합 감안해 자동차 제작사는 자율적으로 연비 또는 온실가 스 기준 중 한 가지를 선택하도록 허용돼 부담이 줄어들게 된다. 기존에는 연비 및 온실가스 배출량 측정을 둘 다 받아야 했지만 앞으로는 배출가스 인증시 험기관과 연비측정기관을 택일 해 한번만 측정을 받도록 하되, 자동차 인증은 국가기 관에서 수행하고, 시험대행기관은 기존의 민간 시험기관 활용토록 개선됐다. 또한 제작사가 아산화질소(N2O), 메탄(CH4), 수소불화탄소(HFCs)를 감축할 경우 CO2 감축량 으로 인정되며 기준을 초과 달성한 경우 남은 크레딧(credit)을 다른 자동차 제작사에게 판매 하고 기준을 미달성한 경우 부족한 크레딧을 살 수 있도록 하는 배출권거래제가 허용된다. 자동차 업계의 그린카 판매량을 늘리고 저탄소 자동차 구매자에게 인센티브를 주기 위해 정 부는 자동차 관련 세제의 과세 기준을 현재의 ‘배기량 기준’에서 ‘연비 및 온실가스 배출량 기준’으로 전환할 계획이다. 실제로 프랑스에서 지난해 신차 구매자를 대상으로 이산화탄소 배출량에 따라 보조금․부 담금 제도를 제도 도입한 이후 저탄소 자동차 등록이 2008년 전년대비 77～487% 급증한 바 있다. 제도의 개선과 더불어 정부는 저탄소, 고효율 자동차들에 대한 R&D 지원 강화로 그린카 기술개 발․양산․보급 체계를 마련할 계획이다. 이를위해 정부는 앞으로 클린디젤 차량의 효율 극대화 및 배출가스규제 대응을 위한 핵심 부 품 개발, LPG 하이브드리차, 플러그인 하이브리드차(PHEV) 등 기술개발, 연료전지 스택열화방지 등 연 료전지 시스템 기술 개발 및 고효율 축전기 기술개발 및 수소연료전지차의 인프라 구축을 지원할 예 정이다. ▲기준강화는 녹색성장의 지렛대 정부의 이같은 제도개선 및 지원이 계획대로 추진된다면 자동차 부문 온실가스 감축 및 에 너지 절약, 측정방법 단일화를 통한 자동차 업계의 부담경감, 그린카 세계 강국 진입 등의 효 과가 기대된다. 자동차 부문 온실가스 감축 및 에너지 절약을 통해 온실가스의 누적량을 2015년까지 약 800만톤, 2020년까지 약 2,500만톤을 감축하고 에너지도 2015년까지 1,500만배럴, 2020년 까지 약 4,200만배럴을 절약할 것으로 전망된다. 또한 자동차 제작사에게 측정방법과 관련된 One Stop Service를 제공하는 등 제도개선을 통해 측정을 위한 검사수수료․차량 제작비․운송비 및 인건비 등의 연간 약 20억원의 행정비용이 절감된다. 마지막으로 저탄소 고효율 그린카에 대한 R&D 지원 강화를 통해 △2013년 그린카 4대 강국 에 진입, 2020년 세계 강국 진입△ 하이브리드차, 클린디젤차, 전기차 등 저탄소 고효율 자동 차 기술을 확보해 매년 연비 및 온실가스 감축 향상 신기술을 적용 △ 공격적 마케팅을 통 한 국내생산 및 수출 10% 확대를 기대하고 있다. 정부는 “이같은 자동차 연비 및 온실가스 기준 개선방안을 토대로 세부 추진 계획을 금년내 조속히 마련할 것“이라며“자동차는 경제와 생활에 미치는 파급효과 및 영향이 큰 만큼, 연비 및 온실가스 기준 강화는 국가가 '저탄소 녹색성장'으로 나아가는 지렛대(leverage) 역할을 할 것으로 기대된다”고 밝혔다. 한편 지난 22일 현대·기아자동차 그룹은 2013년까지 총 4조1,000억원을 친환경차 개발 등에 투 자한다고 밝혀 그린카 강국으로 가는 길을 밝게 했다.